Аэропорт «Северодонецк»

История крыльев г. Северодонецка началась после войны…

Разрушенная страна начала своё восстановление после тяжелых и кровопролитных боёв. Предприятия, которые в спешке были вывезены за Урал, стали возвращать на свои старые места. Железная дорога, на которую после войны легли все перемещения, не справлялась с объемами перевозок людей и грузов. И это несмотря на то, что к концу 40-х годов ХХ века объем перевозок по железным дорогам СССР достиг 60% довоенного уровня. Но этого было недостаточно для полномасштабного восстановления, строительства и развития СССР.

На помощь пришла авиация, которая взяла на себя часть перевозок грузов и людей. Самолетов в авиапарке страны было много, а после войны большую часть бомбардировщиков переделывали в грузопассажирские машины, которые стали помогать теперь не фронту, а в восстановлении большой страны. Водные пути также использовали при перевозке больших объемов грузов и людей, но из-за большого количества обломков военной техники, снарядов и мин единственная судоходная река региона Северский Донец стала опасна для судоходства.

Бригада железнодорожников Лисичанского азотно-тукового комбината

Тогда же в поселок Лисхимстрой (нынешний г. Северодонецк) стали возвращаться из эвакуации люди, начала прибывать помощь со стройматериалами. После возвращения из «уральской военной пересылки» шла работа по восстановлению и первому послевоенному пуску Лисичанского азотно-тукового комбината. От основного участка донецкой железной дороги – станции Рубежное – была протянута ветка к комбинату. К тому же, большая часть рабочих и строителей прибывала в поселок по железной дороге. Но автомобильного и железнодорожного транспорта было недостаточно для того, чтобы оперативно решать вопросы о строительстве химкомбината, доставки документов, срочных грузов из Луганска или Харькова.

Строительство посёлка Лисхимстрой

И. М. Барский, почётный житель г. Северодонецка, вспоминал так о строительстве города: «Песок, один вокруг песок, он повсюду, а у нас вовсю кипит работа, лязги, звон, звуки топоров, что-то пилят, режут, варят, запахи мазута, каши… и так весь день и всю ночь…».

В 1948 году на стройке появился новый управляющий строительным трестом П. Ф. Новиков, а с ним прибыла и группа опытных молодых строителей. Новое руководство занялось в первую очередь организацией и развитием индустриальной базы стройки. Так, уже весной 1948 года было принято решение о строительстве аэродрома для нужд треста «Донбассхимпромстрой».

Аэродром в Лисхимстрое

Аэродро́м (от греч. αέρος — воздух и δρόμος — дорога, улица) — земельный или водный участок с воздушным пространством, сооружениями и оборудованием, обеспечивающими взлёт, посадку, руление, размещение и обслуживание самолётов, вертолётов и планёров.

Аэродром в посёлке Лисхимстрой было решено расположить рядом с поселком Ново-сиротино (географически аэродром располагался в районе нынешней остановки троллейбуса «Аммиак», а взлетно-посадочная полоса располагалась рядом, на месте нынешнего дачного массива).

1 мая 1948 года на аэродроме посёлка «Лисхимстрой» была открыта воздушная станция, которая уже 5 мая приняла первый пассажирский рейс. Первым самолётом, приземлившимся на аэродроме, стал самолёт Як-12. Модель самолёта Як-12 была очень непритязательной и подходила для эксплуатации в условиях послевоенного периода. Для взлета самолёту хватало 185 м. ровной поверхности, отведенной на колхозном поле. Максимальную скорость он развивал до 175 км/ч.

 
Первый пассажирский рейс самолёта Як-12 в небе над Лисхимстроем

ЯК-12 — лёгкий многоцелевой транспортный самолёт.
Полезная нагрузка: 2 пассажира или 355 кг груза.
Максимальная скорость: 194 км/ч.
Крейсерская скорость: 169 км/ч.
Средняя дальность полёта: 810 км.
Средняя продолжительность полёта 4 ч.
Длина разбега (на взлёт) — 120 м.
Длина пробега (на посадку) − 150 м.
Годы производства: 1946 — 1968.
Основной вариант Як-12 обладал хорошими для своего класса машин лётными данными. Самолёт оснащался радиостанцией и приборами, обеспечивающими возможность полётов в ночное время суток и в сложных метеоусловиях.

В Лисхимстрое поначалу было два самолета, один из которых принадлежал строителям, другой - химкомбинату. Один из самолётов был открыт, пассажир сидел за пилотом, другой самолёт был санитарным, вмещавшим в себя двух пассажиров. Взлетно-посадочная полоса аэродрома была грунтовая, а ближе к комбинату была насыпная дорога (ныне объездная дорога вокруг ЧАО «Северодонецкое объединение “Азот”»). Чтобы не мешали высокие деревья, которые росли вдоль дороги на г. Лисичанск, их пришлось вырубить.

Аэродромная спецтехника, обслуживающая аэропорты

На самом аэродроме было все необходимое для наземных служб: средства связи, радиотехника, освещение, а также была получена аэродромная спецтехника. Персонал для обслуживания аэродрома был направлен командованием Ворошиловградского объединенного авиаотряда, также были предоставлены все имеющиеся типы самолетов для регулярных пассажирских и грузовых перевозок.

В начале 50-х годов прошлого столетия на смену самолетам Як-12 и У-2 пришли более вместительные и грузоподъемные Ан-2 (обиходное название «кукурузник») и Ли-2.

Самолёт Ан-2

АН-2 — советский лёгкий многоцелевой самолёт. Представляет собой поршневой однодвигательный биплан с расчалочным крылом. Пассажировместимость: 12 человек.
Грузоподъёмность: 1500 кг.
Максимально допустимая скорость: 300 км/ч.
Максимальная скорость: 236 км/ч (при максимальной взлётной массе).
Крейсерская скорость: 180 км/ч (при максимальной взлётной массе).
Средняя дальность полёта: 990 км.
В странах бывшего СССР самолёт очень широко эксплуатировался на местных воздушных линиях для перевозки пассажиров и грузов (часто на линиях, связывавших областные центры с районами и сёлами), выполнения различных народнохозяйственных работ.
Применялся также и в ДОСААФ, для десантирования парашютистов-любителей.
Годы производства в СССР:1947 — 1971, в Польше: 1960 — 2002
Произведено единиц ~ 18 тыс.

Если Ан-2 использовался для выполнения авиационных работ в сельском хозяйстве, в охране окружающей среды, оказании медицинской помощи, аэрофотосъёмке, разведке и пожарной охране, то Ли-2 использовали в сфере грузовых и пассажирских перевозок на местных авиалиниях бывшего СССР.

Самолёт DC-3 американской фирмы «Дуглас»

В середине 30-х гг. американская фирма «Дуглас» создала поистине революционный двухмоторный пассажирский самолет DC-3. Его высокие летные данные и достаточно большая вместимость привлекли внимание не только американских компаний, но и многочисленных зарубежных заказчиков, среди которых был и Советский союз.

Ли-2 — двухмоторный поршневой низкоплан с убирающимся шасси, с хвостовым колесом и однокилевым оперением. Это был советский военно-транспортный самолёт, производство которого было начато в 1942 году в г. Ташкенте на базе пассажирского самолёта ПС-84 (1939), созданного, в свою очередь, на базе лицензионного производства американского Douglas DC-3. Основным вариантом самолёта был пассажирский ПС-84 (Ли-2П) (Пассажирский Самолёт) с 14—28 сидячими местами.
Отличия от DC-3: уменьшенный размах крыла, меньшая масса без груза, боковая дверь на правой стороне и менее мощные двигатели. Годы производства: 1939 — 1953
Произведено единиц: 6 157
Базовая модель: Douglas DC-3

Самолёт Ли-2

После Второй мировой войны самолёты этого Ли-2 продолжали пассажирские и грузовые перевозки на местных авиалиниях СССР.

Помимо советских самолетов, также использовались самолеты чехокословацкого производства «AE-45S Super Aero», считавшиеся эталоном комфорта. В основном на этих самолетах летало партийное руководство города и директора трестов.

Чешский самолет «AE-45S Super Aero»

AE-45S Super Aero — легкий многоцелевой самолет, разработанный чехословацкой фирмой «Aero». Самолет являлся улучшенной версией знаменитого самолета Ae-45. Его изготовлением занялась фирма «Let», расположенная в Ух.-Градиште-Куновице, так как фирма «Aero» на тот момент была загружена: началось серийное производство истребителя МиГ-15 (в ЧССР получил обозначение S-102). Имея высокую скорость полёта благодаря своей конструкции, этот усовершенствованный с точки зрения аэродинамики самолёт занял прочное место в авиационном парке многих авиакомпаний и аэроклубов.
Два двигателя Walter-Minor 4-III позволяли самолёту "Super Aero" развивать крейсерскую скорость полёта свыше 235 км/ч.
Пассажировместимость: 3-4 человека.
Грузоподъёмность: 1500 кг.
Крейсерская скорость: 250 км/ч
Годы производства: 1951-1963
Произведено единиц: 590

Всеми типами самолётов, приземлявшимся на аэродром посёлка Лисхимстрой с конца 40-х гг. и до 1967 года, было перевезено более 68 000 пассажиров и около 500 т грузов.

В декабре 1963 года, после пленума ЦК КПСС, было принято решение об ускоренном развитии химической промышленности, что включало в себя увеличение капитальных вложений в отрасль путём строительства новых и реконструкцию действующих заводов. Лисичанский азотно-туковый комбинат стал расширяться, в посёлке Лисхимстрой велось активное строительство, в том числе и предприятий, а сам посёлок Лисхимстрой был переименован в город Северодонецк. Впоследствии Северодонецк всё чаще становится местом проведения совещаний и съездов разных уровней. В город приезжали делиться опытом, знаниями, новыми технологиями и инженерными решениями в области химии делегации из разных уголков бывшего СССР и даже из-за границы. Старый аэродром уже не мог удовлетворить потребности молодого и развивающегося города. Тем более аэродром стал всё чаще страдать от весеннего разлива реки Северский Донец, а с другой стороны аэродрома уже ударными темпами кипела работа по возведению Северодонецкой ТЭЦ, дымовая труба которой (240 м.) представляла бы опасность полетам. Поэтому стал серьезный вопрос о переносе аэродрома и строительстве современного для того времени аэропорта.

На тот момент аэродром уже сильно был загружен. Так, в 1967 году с помощью малых самолетов было перевезено более 68 тысяч пассажиров и около 500 тонн грузов.

По состоянию на 1966 год из аэродрома совершались следующие рейсы:

• Луганск - 19 рейсов в день (первый в 7-55, последний в 18-55)
• Донецк - 6 рейсов в день (первый в 8-35, последний в 17-05)
• Харьков - 3 рейса в день (первый в 9-25, последний в 12-10)
• Ростов-на-Дону - 1 рейс в 14-25

Кассы по продаже авиабилетов располагались по адресу: ул.Лисичанская (c 1975 ставшая проспектом Гвардейским), 19.

Аэропорт «Северодонецк»

Аэропо́рт — комплекс сооружений, предназначенный для приёма, отправки, базирования воздушных судов и обслуживания воздушных перевозок, имеющий для этих целей аэродром, аэровокзал (в крупных аэропортах нередко несколько аэровокзалов), один или несколько грузовых терминалов и другие наземные сооружения и необходимое оборудование.

Самолёт Ан-2, сменив грунт на бетон, ещё долгие годы трудился в аэропорту г. Северодонецка

Самолеты типа Ан-2 и дальше могли бы приземляться на старом аэродроме, но руководители города и комбината понимали, что городу нужны многофункциональные воздушные ворота, какие на тот момент уже были у городов Луганска и Донецка. К тому же, нужно было осваивать новые рубежи дальности полета самолетов в города Киев, Москва, Ленинград. Аэропорт с большими самолетами давал большие возможности во всём.

И, наконец, в 1964 году в Северодонецк прибыли должностные лица из Министерства гражданской авиации СССР и «Аэрофлота». Встретил большую делегацию из г. Москвы лично директор Северодонецкого химкомбината В. Ф. Гогин вместе с начальником аэродрома Н. П. Романцовым. Все члены комиссии поднялись на борт Ан-2 и совершили облет территории трёх городов - Северодонецка, Лисичанска и Рубежного. С борта самолета они увидели большие производственные площади и перспективы застройки и развития городов. После приземления состоялось совещание, на котором было принято решение, что доступность в массовой авиации есть, но она крайне неэффективна и аэропорт многофункционального уровня был необходим, как воздух. И уже к концу года, после ряда согласований в различных министерствах, было получено разрешение на строительство своего аэропорта.

Управлял строительством работник комбината «Луганскхимстрой» Михаил Лаврентьевич Гололобов, который до 1960 года служил в авиации. Вместе с командиром Ворошиловградского объединенного авиаотряда они облетели окрестности трёх городов - Северодонецка, Лисичанска и Рубежного. Тогда же руководству комбината и города был представлен план по строительству аэропорта у озера Медвежье. Там должны были расположиться взлетно-посадочная полоса, все наземные службы, а также здание аэровокзала и ангары для спецтехники и ремонта самолетов. После совещания было решено, что строительство аэропорта у озера Медвежье обойдется дороже, к тому же, в таком случае аэропорт был бы значительно удалён от самого Северодонецка, тем более от ближайших городов-спутников. После долгих дискуссий для строительства было выбрано место между тремя посёлками Северодонецка — Сиротино, Метёлкино и Боровское. Там и было выделено 179 гектаров земли под строительство аэропорта.

Ключевую роль в строительстве аэропорта приняло большинство крупных предприятий региона: Северодонецкий комбинат «Азот», Северодонецкий завод железобетонных изделий, Лисичанский железобетонный завод, НПО «Импульс» и Северодонецкий завод сопротивлений. Эти предприятия и изготовили необходимое оборудование для будущего аэропорта.

Строительство взлетно-посадочной полосы будущего аэропорта: снят грунт
и удалена рыхлая почва, после будет уложена подушка и залит бетон. Май 1966 года

В 1967 году уже была построена взлетно-посадочная полоса длиной 1450 метров с железобетонным покрытием толщиной 14,5 см, под которым была уложена подушка из глины, песка и щебня.

Укладка железобетонных плит на взлетно-посадочную полосу. Май 1967 года

Рядом со взлетно-посадочной полосой заканчивали строить терминал, здания аэровокзала и гостиницы «Полет». На тот момент также строилась диспетчерская и ангары для спецтехники. Начался монтаж оборудования и доставка из г.Луганска и г.Харькова аэродромной спецтехники. В конце 1967 года строительство аэропорта было завершено, но не обошлось без недоработок. И лишь в марте 1968 года начались первые пробные полеты и тестирование оборудования.

Самолет Ан-24. С начала 1970-х годов являлся основным самолётом Северодонецкого аэропорта

Ан-24 — турбовинтовой пассажирский самолёт для линий малой и средней протяжённости.
Дальность полёта - до 2000 км.
Крейсерская скорость: 450 км/ч.
Максимальная взлётная масса: 21 т.
Оснащён двумя турбовинтовыми двигателями АИ-24 второй серии, АИ-24Т с воздушными винтами АВ-72, АВ-72Т изменяемого шага. Пассажировместимость: 48—52 человека.
Самолёт Ан-24 выпускался с 1959 по 1979 год. Было выпущено более 1200 таких самолётов, 101 из которых эксплуатируются и сегодня.
С начала 1960-х годов и вплоть до настоящего времени остаётся основным самолётом, летающим на местных авиалиниях в странах бывшего СССР.

Первый полноценный рейс из Северодонецкого аэропорта в г.Киев был выполнен в июне 1968 года на самолёте Ан-24. А торжественное открытие воздушных ворот города состоялось в сентябре 1968 года. На открытие аэропорта из г. Киев прибыл руководитель химической промышленности УССР Г. И. Вилесов, который до 1957 года был директором Северодонецкого химкомбината «Азот» и всегда способствовал развитию города и химпредприятия. Среди гостей также присутствовали руководители Северодонецкого химкомбината, НПО «Импульс», Северодонецкого завода сопротивлений и города. По окончанию строительства и пуска аэропорта в эксплуатацию директором был назначен М. Л. Гололобов.

Аэропорт «Северодонецк» после своего открытия

С годами возможности аэропорта росли. Было открыто второе направление. Теперь самолеты Ан-24 и Як-40 могли заходить на посадку не только со стороны города, но и со стороны поселка Боровского, от чего количество принимаемых рейсов в аэропорту возросло вдвое. Увеличивалось и количество направлений, куда совершали полёты жители Северодонецка и региона. В расписании аэропорта уже были рейсы на Москву, Киев, Одессу, Симферополь, Винницу, Львов. Затем появились рейсы «Киев - Северодонецк - Рига», в Анапу, Сочи, Ростов и другие города бывшего СССР. Для малой авиации построили вторую полосу длиной 400 м.

Один из терминалов аэропорта во время работы

В 1969 году аэропорт возглавил А. Н. Пономарев. Его заместителем был О. И. Шутько, начальниками служб аэропорта были В. С. Цуканов, Е. М. Дьяченко, К. С. Галлий. Узел связи возглавлял В. И. Черныш, а штатное расписание аэропорта насчитывало 220 человек. Также в аэропорту работали авиатехники, техники связи, аэродромные работники, техники ГСМ, служба движения (диспетчеры), кассиры, дежурные по посадке, перронный и багажный контролеры, кладовщики и работники других специализаций. В Северодонецке, Лисичанске, Рубежном и Кременной работали точки по продаже билетов «Аэрофлота».

Высадка пассажиров из самолета Ан-24 на перрон аэропорта

Аэропорт принимал такие самолёты, как Ан-24, Як-40, которые связывали город со многими городами бывшего СССР. Помимо гражданских самолетов, аэропорт принимал грузовые самолеты Ан-12 и Ан-26.

В 1975 году Северодонецким аэропортом было совершено 5100 вылетов, перевезено 114,5 тысяч пассажиров и около 2,5 тысяч тонн грузов.

Когда речь заходит о самолетах на реактивной тяге, простому обывателю представляются огромные воздушные корабли, летающие по тысячекилометровым направлениям. Между тем, в СССР более 40% авиапассажиров перевозились ближнемагистральными пассажирскими самолетами местными воздушными линиями протяженностью в 200, 300, 500, а порой и всего в несколько десятков километров. В СССР этим самолетом был Як-40.

Первый во всём мире реактивный самолет местных воздушных линий

Самолёт Як-40 — максимально простая машина, рассчитанная на обслуживающий персонал средней квалификации. Самолёты первых выпусков имели 24 пассажирских места. Некоторое время самолёт выпускался со взлётной массой 14,7 т и числом мест 27. Дальность полёта составляла 710 км (с резервами топлива). Позже приступили к выпуску улучшенного варианта с взлётной массой 16,1 т и числом мест 32. На этой модификации удалось увеличить дальность полёта за счёт применения схемы с прямым крылом и кормовой установкой трёх двигателей, средний из которых оснащён реверсивным устройством. Возможен полёт с одним из трёх двигателей. На середину 1972 года самолёты Як-40 в странах бывшего СССР налетали более 150 миллионов километров и перевезли около 7 миллионов пассажиров. Позже пассажировместимость была увеличена до 40 человек. Самолёт выпускался с 1966 по 1981 год. Было запущено в небо более 1011 таких самолётов.

Помимо самолетов советского производства, в гражданский воздушный флот СССР продолжали поступать машины из стран так называемого социалистического лагеря. Это были самолеты Let L-410 «Turbolet», выпускавшиеся авиационным предприятиям в бывшей Чехословакии.

Самолет Let L-410 «Turbolet» Помимо трамваев «Tatra», Чехословакия делала вот такие воздушные автобусы

Let L-410 «Turbolet» – девятнадцатиместный универсальный двухмоторный ближнемагистральный самолет для региональных авиалиний протяженностью 500-800 км. Самолёт с укороченными взлетно-посадочными характеристиками, разработанный конструкторским бюро завода «Let» (Чехословакия). Предназначен для эксплуатации на неподготовленных грунтовых, травяных, снежных площадках, а также на аэродромах с короткими взлётно-посадочными полосами. Самолет использовался в гражданской и военной авиации. Два двигателя марки «Walter M601A» позволяли самолёту Let L-410 «Turbolet» развивать крейсерскую скорость полёта свыше 300 км/ч.
Годы производства: с 1969 года и по настоящее время.
Произведено единиц: 1138

Самолёт Ан-12 – местная достопримечательность (1980 год).

В 1979 году из г. Ульяновска в аэропорт г. Северодонецка прибыл самолёт Ан-12 с бортовым номером СССР-11387, отработавший положенный ресурс и предназначавшийся к утилизации. С завода Ан-12 отправился в свой последний рейс в аэропорт Северодонецка. После посадки самолета в аэропорту Северодонецка, его совместно со специалистами завода-производителя подготовили для транспортировки в город. С самолёта слили керосин и сняли крылья, затем сцепили с автотягачём марки «КрАЗ» и транспортировали к месту последней стоянки - на пустырь проспекта Космонавтов, где он простоял до начала 2000-х годов.

Деайсинг самолёта (или, по-нашему, противообледенительная обработка воздушного судна) — процедура очистки аэродинамических поверхностей от налипшего снега и образовавшегося инея и покрытие их защитным составом

К середине 80-х годов прошлого века объёмы грузопассажирских перевозок региона существенно выросли, поэтому встал вопрос о переходе аэропорта на иной класс работы и обслуживания как пассажиров, так и самолетов. На тот момент Северодонецкий аэропорт относился к аэродромам местных воздушных линий и имел 3-й класс. Для перехода в другой класс в аэропорту требовалось провести много изменений. Для 1-го и 2-го класса у города должно было быть населеннее от 450 тыс. человек, большая загрузка самого аэропорта, свой авиаотряд и ангары по ремонту и обслуживанию самолетов. К тому же, если аэропорт принимает к отправке, оформляет, обрабатывает, загружает на борт воздушных судов груз и почту, то он оснащается крытым отапливаемым складом, средствами доставки и механизированной погрузки-разгрузки.

Ближнемагистральный (региональный) пассажирский самолёт Ту-134

Ту-134 - один из самых массовых пассажирских самолётов 70-80-х годов. Это реактивный самолёт с дальностью полёта до 2000 км, крейсерской скоростью 800—900 км/ч и пассажировместимостью 80 человек, использовался в том числе и на коротких взлётно-посадочных полосах.

Классификация аэродромов

По длине взлётно-посадочной полосы и несущей способности покрытия аэродромы разделяются на 6 классов: А — 3200 х 60 м, Б — 2600 х 45 м, В — 1800 х 42 м, Г — 1300 х 35 м, Д — 1000 х 28 м, Е — 500 х 21 м.
По взлётной массе принимаемых самолётов аэродромы разделяются на 4 класса:
вне класса (без ограничения массы) — Ан-124, Ан-225, Боинг-747 и т. п.;
1-ый класс (75 т и более) — Ту-154, Ил-62, Ил-76 и т. п.;
2-ой класс (от 30 до 75 т) — Ан-12, Як-42, Ту-134 и т. п.;
3-ий класс (от 10 до 30 т) — Ан-24, Ан-26, Ан-72, Ан-140, Як-40 и т. п.;
4-ый класс (до 10 т) — Ан-2, Ан-3Т, Ан-28, Ан-38, Л-410, М-101Т и т. п.
У аэродромов вне класса длина взлётно-посадочной полосы составляет обычно 3500-4000 м,
1-го класса — 3000-3200 м, 2-го класса — 2000—2700 м, 3-го класса — 1500—1800 м, 4-го класса — 600—1200 м. Гражданские аэродромы 3 и 4 класса относятся к аэродромам местных воздушных линий . Таким образом, 1 класс примерно соответствует классу А, 2 класс — Б, 3 класс — В и Г, 4 класс — Д. К классу Е относятся полевые и временные аэродромы, посадочные площадки.

В 1988 году собирается селекторное совещание руководителей и директоров ключевых предприятий Северодонецка, Лисичанска и Рубежного, председателем которого был директор Северодонецкого государственного производственного предприятия «Объединение “Азот”» Б. Н. Лищина. На повестке стоял вопрос об улучшении работы аэропорта и расширении его функциональности. Было составлено и подписано обращение в Министерство гражданской авиации СССР и Аэрофлот о расширении функций аэропорта и получении 2-го класса принимаемых самолетов. Также в обращении был представлен проект объединения трёх городов – Северодонецка, Лисичанска и Рубежного в один большой город Менделеев с примерной численностью населения на 1990 год 470 тыс. человек.

В августе того же года из Москвы прибыла комиссия из Министерства гражданской авиации СССР и Аэрофлота с целью изучения вопроса о присвоении 2-го класса аэропорту. После приземления в аэропорту, комиссия около четырёх часов изучала возможности аэропорта. Затем комиссия отправилась в город на совещание с руководством комбината и города. Директор Северодонецкого государственного производственного предприятия «Объединение Азот» Б. Н. Лищина настаивал на том, чтобы присвоить аэропорту международный статус. В стране началась перестройка, и планировалось тесное сотрудничество с предприятиями стран Совета экономической взаимопомощи (СЭВ) и со странами Запада. Поэтому открытие новых направлений для полёта в другие страны позволило бы улучшить обмен опытом и специалистами разного звена.

Фото северодонецкого аэропорта с самолета. Слева на фото видны
заделы под новый терминал Б, новою рулёжку и стоянку самолетов.

В начале июня 1989 года в Северодонецком аэропорту начались работы по подготовке к строительству новой взлетно-посадочной полосы, на которой смогли бы принимать самолёты 1-го и 2-го класса (Ту-154, Ил-62, Ил-76, Як-42, Ту-134). На тот момент были выделены участки земли и начата очистка территории для двух ангаров по обслуживанию самолётов. Планировалась одновременная работа двух терминалов: терминала А (действующий) и терминала Б, который по проекту был шире, с большим залом прилета и отправки, залом ожидания, кассами, зоной отдыха пассажиров и летного отряда. Также, согласно проекта, к новому терминалу подходили две рулежные дорожки для высадки и посадки пассажиров. Уже в конце года была полностью расчищена площадка для новой полосы, удален грунт.

В конце 80-х годов, на почве перестроечной «оттепели», советский «Аэрофлот» и американская компания «Pan American World Airways» начали совместную эксплуатацию «Boeing 747» на линии «Москва - Нью-Йорк». Половина билетов продавались американской компанией, половина - советским «Аэрофлотом». При этом в США была развёрнута обширная рекламная кампания с предложением бесплатных полётов из Москвы в Киев и Ленинград, бесплатных гостиниц и ряда других услуг для интуристов.

Самолет Boeing 747«Pan American World Airways».

Boeing 747 - первый в мире дальнемагистральный двухпалубный широкофюзеляжный пассажирский самолёт. Это реактивный самолёт с дальностью полёта до 14 815 км, крейсерской скоростью 800—900 км/ч и пассажировместимостью 350-570 человек.
Первый полёт самолётами этой модели в мире был выполнен 9 февраля 1969 года. Являлся самым большим коммерческим самолётом до 2005 года, пока не запустили в небо англо-французский «Airbus А380».

Самолет Boeing 747 в фирменной раскраске «Аэрофлота» с красным флагом на «хвосте». (1990 год).

Рекламная кампания, проводившаяся в США, сработала, туристов стало больше, чем мог вместить Boeing 747 и отечественный Ил-86, и Министерство гражданской авиации бывшего СССР стало всерьёз рассматривать возможность лизинга Boeing 747-400.

В начале 1990 года компания «Аэрофлот» открыла регулярные полеты на лайнерах Ил-86 в города Северной и Южной Америки — Нью-Йорк, Вашингтон, Буэнос-Айрес, Сан-Сальвадор и другие. Также были открыты и маршруты-коридоры для других стран и авиакомпаний над территорией бывшего СССР. Открытие коридоров и транзитных перелетов для разных авиакомпаний мира потребовало от Министерства гражданской авиации бывшего СССР и «Аэрофлота» дополнительных норм безопасности, включавших в себя в том числе и наличие аэродромов с полосами, пригодными для аварийной посадки самолетов 1-го и 2-го класса.

В августе 1990 года в аэропорт г. Северодонецка прибыла комиссия из Аэрофлота, которая приняла решение, что взлётно-посадочную полосу необходимо удлинить ещё на 1,2 км, и таким образом увеличить взлётную массу принимаемых самолётов в случае их внештатного приземления. Это решение сдвинуло сдачу новой взлетно-посадочной полосы на декабрь 1993 года.

Хотя в Северодонецком аэропорту и не планировали принимать регулярные рейсы самолётов сверхбольшого класса, но время, увеличение потока грузов и количества населения уже в конце 80-х годов сделало тенденцией сокращение вылетов малых и среднемагистральных самолетов в пользу больших лайнеров.

Также для доставки пассажиров в аэропорт г. Северодонецка был разработан проект троллейбусной линии, которая бы соединила городской автовокзал с аэровокзалом.

В 1991 году был принят план объединения трёх городов в один с центром в г. Северодонецке. Тем временем в самом аэропорту вовсю кипела работа, по получению статуса международного аэропорта. Но события конца 1991 года внесли негативные коррективы в планы по развитию и совершенствованию аэропорта. После распада СССР компания «Аэрофлот» стала одной из нескольких сотен авиакомпаний гражданской авиации, а Ворошиловградское объединенное авиапредприятие из производственного объединения стало авиакомпанией «Луганские Авиалинии».

В декабре 1992 году было создано государственное предприятие «Украэрорух», которое стало обслуживать воздушное движение Украины. Его деятельность регулирует Кабинет министров Украины. По данным «Украэроруха», в 1992 году Северодонецкий аэропорт доставлял пассажиров в 13 городов Украины, а также в Москву, Санкт-Петербург и Ростов-на-Дону. Новое независимое государство, коим стала Украина, стало формировать собственные национальные авиакомпании, одной из которых стала компания «Авиалинии Украины». Весь авиапарк вновь созданной украинской национальной авиакомпании состоял из самолётов советского производства, среди которых было достаточно много современных для того времени воздушных судов, в том числе и таких, которые были способны осуществлять трансатлантические перелёты.

В 1993 году всепоглощающая инфляция и резкий рост цен на топливо и запчасти привели к перебоям в работе аэропорта. В конце 1993 года регулярные рейсы из аэропорта были прекращены, а самолёты были отправлены к месту приписки – в гг. Луганск и Харьков. Дальнейшие работы по реконструкции аэропорта и строительству новой взлетно-посадочной полосы под большую авиацию были прекращены. Этот год стал последним годом регулярных пассажирских перевозок.

Самолет Ан-24 в фирменной раскраске украинской авиакомпании «Аэросвит»

В 1995 году аэропорт был передан в муниципальную собственность города Северодонецка. С этого момента и до продажи аэропорта Лисичанскому районному нефтепроводному управлению в 2000-ом году финансирование аэропорта городскими властями практически не производилось, что привело к задолженности по коммунальным услугам и зарплате сотрудникам аэропорта.

Взлетно-посадочная полоса Северодонецкого аэропорта (2000 год)

В начале 2000-х годов, с приходом нового собственника, аэропорт получил второе дыхание. И уже с 2001 года аэропорт стал выполнять чартерные рейсы в Киев, Луганск, Харьков. Также руководством аэропорта были налажены связи с аэроклубами страны и начато обслуживание частных самолётов (так называемая сверхлёгкая авиация).

50 лет назад сверхлёгкая авиация прокладывала путь большой авиации Северодонецка,
а в начале 2000-ых вернулась снова как символ взлета воздушной гавани химического края

В 2002 году был восстановлен коллектив аэропорта, начались частичные ремонты помещений, оборудования, наземных искусственных покрытий аэродрома, был запущен регулярный рейс в г. Киев, но со временем финансирование ремонта аэропорта было приостановлено, а после централизации власти Лисичанское районное нефтепроводное управление потеряло статус хозяйствующей структуры и все решение вопросов было передано в города Кременчуг и Киев. Финансирование ремонта аэропорта было прекращено на начальном этапе, но при этом существующие объекты — гостиница, аэровокзал, склады были разворованы. Кроме того, в 2006 руководство Лисичанского районного нефтепроводного управления не пожелало более содержать нерентабельный объект.

С 2002 года не один раз менялся собственник аэропорта, но при этом сохранялся коллектив, люди и оборудование, которые были готовы принимать гостей города Северодонецка!

В период 2014-2015 года, во время вооружённого конфликта на Востоке Украины, имущество и техника аэропорта были разворованы.В начале 2015 года аэропорт из госсобственности "Укртрансгаза" был передан в собственность Луганской областной военно-гражданской администрации. Так как Луганский аэропорт в результате боевых действий был разрушен и сейчас находится на неподконтрольной украинской власти территории, то было принято решение о создании нового областного аэропорта на базе Северодонецкого. Северодонецкий аэропорт находится в самом удобном месте, чтобы стать воздушными воротами Донбасса. Поэтому в 2015 году было создано коммунальное предприятие «Международный аэропорт “Северодонецк”». Генеральным директором Международного аэропорта «Северодонецк» был назначен Юрий Фалалеев. Планировалась работа по восстановлению аэропорта и его инфраструктуры, но из-за больших объёмов финансирования восстановительных работ и нецелесообразности его дальнейшей эксплуатации «Международный аэропорт “Северодонецк”» как юридическое лицо с 1 ноября 2016 года был ликвидирован.

«Земля, прощай! В добрый путь!»

Верится, что этот печальный период в истории предприятия вскоре закончится, и через какое-то время мы увидим большие самолеты и большое количество людей, прибывающих в город Северодонецк. А сам аэропорт будет доставлять северодончан не только в города стран бывшего Советского союза, как это было когда-то, но и в города стран Европы и всего мира…

Post scriptum
Многие жители Северодонецка и гости города видели забор с вот таким фирменным знаком «Аэрофлот». Такими заборами обнесли старое городское кладбище, Северодонецкое авто-транспортное предприятие и ряд других предприятий. История этих заборов такова! Изготовлением заградительного забора для территории Северодонецкого аэропорта занимался Северодонецкий завод железобетонных изделий. Город строился и развивался, а в конце 60-х гг. прошлого века был пик строек различных предприятий. Так как завод железобетонных изделий не успевал справляться с заказами, то выдавал со склада то, что было.