Северодонецкому троллейбусу 35 лет

1 января 2013 года исполнилось 35 лет с того момента, как по улицам Северодонецка проехал первый троллейбус. Первым стал маршрут №1, следовавший от ул. Призаводской (нынешней ул.Пивоварова) до автовокзала, по которому курсировали пять троллейбусов. А уже к 19 декабря 1978 года были достроены депо и производственные цеха, этот же день приняли за дату рождения северодонецкого троллейбуса. С тех пор этим видом транспорта было перевезено 3 млрд. 374 тыс. пассажиров.

Так выглядели первые троллейбусы города

Представьте… Солнце спускается к горизонту, Вы стоите, ожидая зелёного сигнала светофора, чтобы перейти улицу. Длинные тени проезжающих машин ложатся к вашим ногам. Вечерний сумрак озаряет вспышка и мимо Вас проносится “рогатый”. Конечно же, Вы не обращаете внимания на эту обыденность и, дождавшись зелёного цвета светофора, продолжаете свой путь, проходя под паутиной проводов. Может быть, именно проехавший троллейбус будет везти Вас завтра по улицам Северодонецка, может, один из полусотни других, находящихся на балансе предприятия. Или же Вы и вовсе не пользуетесь подобным транспортом? Как бы то ни было, троллейбусы уже 35 лет являются неотъемлемой частью транспортной инфраструктуры Северодонецка. Надеемся, статья, которую Вы сейчас читаете, откроет для Вас этот вид городского транспорта с малоизвестной непричастному жителю города стороны, а интересные факты в конце статьи объяснят, что же делает наши троллейбусы особенными на фоне аналогичных троллейбусных систем других городов области.

Северодонецкому троллейбусу 35 лет

Всё начиналось…

Северодончане поколения “шестидесятых” и старше хорошо помнят запуск первых троллейбусных маршрутов. Это был конец семидесятых – период активного развития города, расширения улиц, поглощения пустынных до сих пор районов жилыми кварталами. Проектирование линий началось ещё в 1970 году Харьковским автодорожным институтом и Северодонецким НИИ «Государственный институт азотной промышленности», впрочем, как и полагается в городе химиков. Но не обошлось без препятствий: численность населения города, составлявшая на тот момент 90 тысяч человек, не позволяла внедрить подобный вид общественного транспорта. Хотя стоит отметить, что электротранспорт отлично вписывался в программу по улучшению экологической ситуации в городах с большим сосредоточением промышленных предприятий, принятую в СССР в семидесятых годах, а существующие на тот момент автобусы при заполнении пассажирами становились настолько медлительными, что малейший рельеф превращал их в огромных улиток, не способных за кратчайший промежуток времени доставить многочисленных работников на предприятия города.

Автобус забирает людей с остановки «Рынок»

Автобус, едущий по Комсомольскому проспекту, следует по маршруту Северодонецк-Лисичанск

Интервалы движения автобусов росли, а городские автотранспортные предприятия были всё больше нацелены на обслуживание пригородных маршрутов. Служебные автобусы, выделяемые предприятиями для доставки своих сотрудников к рабочим местам, также не решали проблемы. Могли помочь только мощные двигатели электротранспорта. Стараниями начинающего тогда директора СПО «Азот» Богдана Николаевича Лищины, министерских чиновников удалось переубедить. Деньги были выделены из средств, направляемых на объекты соцкультбыта и, наконец, в марте 1972 года работы по строительству троллейбусного сообщения были начаты. Сперва была расширена узкая на тот момент улица Призаводская (ныне улица Пивоварова). Столбы освещения на будущем маршруте были заменены, и на них была повешена арматура для крепления контактного провода. К январю 1978 года были куплены первые 5 троллейбусов модели ЗИУ-682В, а в Северодонецке появилось новое предприятие – троллейбусное управление.

Май 1978 года - открытие движения

Первая группа водителей, прошедших обучение в г. Коммунарске (ныне г. Алчевск)

Специалисты со всего востока Украины помогали запустить в городе троллейбус, и уже 1 января 1978 года по улицам нашего города проехал первый «рогатый», который следовал по первому в городе троллейбусному маршруту – от нынешней улицы Пивоварова до автовокзала, где разворачивался прямо перед фасадом здания автовокзала, вокруг памятника К.Ворошилову. Трудно представить это сейчас, но до начала троллейбусной эры в нашем городе добраться на работу для северодончан было огромной проблемой.

Троллейбус ЗиУ-9 (ЗиУ-682В). Первые троллейбусы, которые открывали движение в городе, были производства завода имени Урицкого, расположенного в г. Энгельсе Саратовской области России. Первая партия из 10-ти троллейбусов была окрашены в светло-жёлтый цвет. Остальные машины были окрашены в белый цвет с красной «юбкой»

Советский период

Первый троллейбусный маршрут, обслуживаемый пятью троллейбусами, работал с 6 до 22 часов, после чего троллейбусы выстраивались в очередь и автомобилями «КрАЗ» увозились к ещё только строящемуся депо. Линии к депо на тот момент ещё не было. К майским праздникам 1978 года линию дотянули до новых районов города, была построена вторая электрическая подстанция, а ветка в депо наконец-то позволила «рогатым» добираться домой самостоятельно. И к 19 декабря 1978 года были достроены депо и производственные цеха.

Троллейбус на проспекте Гвардейском следует по маршруту № 2 (СТУ — СПО «Азот»)
 

В самом начале 80-х годов троллейбус и автобус ещё работали на общих маршрутах, но уже к середине 80-х троллейбус вытеснил автобус в пригород. На снимке – проспект Гвардейский.

Количество подвижного состава постоянно росло, и уже к июлю 1978 года количество троллейбусов было двадцать, и это только пассажирских, был в депо уже и один грузовой. К декабрю того же года машин стало 45. В мае следующего года был пущен троллейбусный маршрут №2, в 1980 году – №3. Троллейбус по третьему маршруту следовал от Северодонецкого приборостроительного завода через проспект Советский и магазин «Детский мир» к проходным СПО «Азот». В 1984 году по Северодонецку ездило более 60 троллейбусов, также продолжали приходить новые машины. В 1985 году был открыт троллейбусный маршрут №4, чуть позже – троллейбусный маршрут №5, следовавший от Северодонецкого приборостроительного завода до автовокзала. В 1986 году был запущен троллейбусный маршрут №6, следовавший от троллейбусного депо до проходной «Аммиак». Его пуск был осложнён тем, что в промышленной части города дорогу пересекало множество труб, выходящих с СПО «Азот».

Уже к концу 80-х годов троллейбусная паутина опутала
все основные магистрали города и ушла в промзону.

Все их пришлось поднимать, чтобы появилась возможность провести там троллейбусную линию. Этот же маршрут стал самым длинным, когда его продлили от проходной «Аммиак» до проходной «Северная». Какое-то время до проходной «Северная» ходил и маршрут №7, связывавший Северодонецкий приборостроительный завод и районы возле Ледового дворца спорта и Детского мира с объединением «Стеклопластик».

Пика своего развития троллейбусное управление достигло в 1991 году, когда шесть троллейбусных маршрутов города обслуживало более 100 машин, а с резервом в депо их было 120. Но тогда же были списаны и первые троллейбусы, а в стране начинался кризис.

Из-за кризиса и нехватки запасных частей многие списанные троллейбусы становятся донорами
для более новых машин. Фото - из архивов Краснодарского ТТУ. Автор фото - Герман Майоров

Списанные троллейбусы не сразу отправлялись на металлом. Некоторые из них обретали вторую
жизнь в виде бытовок и сараев. Из архивов Краснодарского ТТУ. Автор фото - Герман Майоров

Кризис

Независимость, доставшаяся Украине в 1991 году, принесла с собой и многочисленные проблемы. Наше государство, как и большинство бывших республик СССР, погрузилось в кризис. В 1993 году избранный жителями Северодонецка на должность депутата Верховной Рады Украины директор ГП «Северодонецкая ТЭЦ» Г.И.Динейкин сделал подарок троллейбусному управлению в виде первой в городе “гармошки” модели ЮМЗ-Т1. Позже ещё один сочленённый троллейбус этой же модели были куплен за счёт средств Северодонецкой ТЭЦ и ещё один за счёт городского бюджета. Салон этих троллейбусов вмещал 180 человек. Для троллейбусов новой модели решили открыть новую номерную серию и ЮМЗ-Т1 получили номера 201, 202 и 203. Так началась история «гармошек» в нашем городе, которые в простонародье называли «иван-да-марья», «кучмовоз», «баян», «крокодил», но для всех северодончан они были желтая, синяя и серая «гармошки».

Троллейбус ЮМЗ-Т1 производства ГП «Южный машиностроительный завод» (г. Днепропетровск)

Троллейбус ЮМЗ-Т1 в старом центре города - на проспекте Гвардейском

В 1993-м году проходит ещё одна реорганизация троллейбусных маршрутов города – троллейбусный маршрут №3 был закрыт, а троллейбусный маршрут №5 был продлён от автовокзала до остановки “Кольцевая”.

В середине девяностых годов, несмотря на закрытие третьего и седьмого троллейбусных маршрутов, в депо всё больше ощущался дефицит подвижного состава, на ремонты не хватало средств, и троллейбусы, произведённые до 1987 года, списывались.

Троллейбус №130 на основном троллейбусном узле города –
пересечении проспекта Гвардейского и ул.Курчатова

В 1993 году парк Северодонецкого троллейбусного управления пополняется пятью новыми троллейбусами ЗиУ-682Г00. Эти троллейбусы были куплены за счет средств СПО «Азот». Данная модель троллейбусов несколько отличалась от троллейбусов предыдущих моделей, которые поступали в депо до 1991 года.

В 1998 году сильно ударило по предприятию установление лимитов на электроэнергию со стороны ОАО «Луганскоблэнерго», из-за чего пришлось снижать выпуск троллейбусов на линию до 30 машин. Этот же, 1998 год, ознаменовался тем, что в каждом троллейбусе города окончательно появился привычный всем нам кондуктор.

Троллейбус №112 на проспекте Гвардейском

В конце 90-х – начале 2000-х годов многие троллейбусы выглядели ужасно. Выгоревшая окраска и ржавые потёки по кузову были почти на каждом троллейбусе, а государственная политика в сфере электротранспорта привела к тому, что денег едва хватало для ремонта и последующей покраски трёх-четырёх машин в год, а коммерческая реклама не была ещё массовым явлением.

В 90-х из-за отсутствия сред на подержания салона в нормальном состоянии и его обслуживания депо устанавливало вот такие сиденья из стеклопластика, которые изготавливало ОАО «Стеклопластик».

День сегодняшний
 

Началом выхода предприятия из кризиса можно назвать 2000 год. Тогда городская власть выделяет средства на капитально-восстановительный ремонт шести электромашин. Для прохождения ремонта троллейбусы были отправлены в город Белая Церковь, на Белоцерковский авиаремонтный завод. Созданный для обслуживания авиацонной техники вроде самолётов ТУ-16 или ТУ-95, завод прекрасно справлялся с ремонтом троллейбусного подвижного состава и буквально помог сохранить этот вид транспорта в своём родном городе – Белой Церкви. Капитально отремонтированные, троллейбусы возвращались словно новые, с присущей им фирменной окраской.

Троллейбус №098, прошедший капитальный ремонт на Белоцерковском авиаремонтном заводе, следует по проспекту Химиков, возле центрального рынка города
 

Следующим новым в городе троллейбусом стал троллейбус модели ЮМЗ-Т2 под номером 501, отъездивший несколько лет до того по улицам города Киева. Он был подарен бывшим мэром столицы Украины А.А.Омельченко и носил на своих бортах рекламу партии “Єдність”.

 
Троллейбус модели ЮМЗ-Т2 производства ГП «Южный машиностроительный завод» (г. Днепропетровск). Для троллейбуса новой модели решили оставить киевский номер 501, таким образом открыв новую серию номеров.

Троллейбус №201 в промышленной зоне города

Троллейбус ЮМЗ-Т1 №201 - бывшая «гармошка», задняя часть которой была срезана. Это лишило его дорогого и сложного в обслуживании узла сочленения, второго тягового электродвигателя, располагавшегося в прицепе, за счёт чего обеспечивалась несравнимая с одинарными троллейбусами мощность. Так троллейбусы, уже отъездившие свой срок, смогли снова вернуться на маршруты, но уже в образе, схожем с более поздней моделью того же производителя - ЮМЗ-Т2.

Троллейбус №203 в процессе переоборудования с «гармошки» в одинарный

Если вы увидите на улицах города троллейбусы с номерами 201, 202 и 203, знайте – это они. Помните наши “гармошки” - жёлтая, синяя и серая?

С 2005-го по 2010 год за счёт средств городского бюджета купили пять новых троллейбусов модели ЮМЗ-Т2 (502 – 505, 508), два троллейбуса российского производства (135, 136), два их украинских аналога (137, 138) и были получены ещё четыре троллейбуса из г.Киева, уже отъездившие там определённый срок..

Новый троллейбус №505 на пересечении ул.Курчатова и проспекта Гвардейского

Новые троллейбусы ЮМЗ-Т2 стали частью запущенной в середине 2000-х годов программы по восстановлению троллейбусного парка, о чём говорит надпись на борту «Северодонецку – стабильное развитие!»

Троллейбус №136 на проспекте Химиков, возле городской автостанции

В 2006 году были приобретены два троллейбуса ЗиУ-682Г-016.03. Это машины производства ЗАО «ТролЗа» (г. Энгельс, Россия).

Уютно и комфортно в салоне нового троллейбуса.
Чехлы для сидений сделаны неравнодушным экипажем троллейбуса
 

Новый троллейбус «Днепр-Е187» после прибытия в депо

Осенью 2008 года, в канун своего тридцатилетия, предприятие получило два новых троллейбуса модели «Днепр-Е187». Эти троллейбусы собирались по лицензии ЗАО «Тролза» в городе Днепропетровске.

На фото Вы можете видеть процесс транспортировки одного из троллейбусов из г.Киева в г.Северодонецк. Узнали место? Это город Пирятин, который находится в Полтавской области.
Здесь снимали знаменитый фильм «Королева бензоколонки».

В обновлении нашего троллейбусного парка уже не в первый раз помог город Киев,
который передал троллейбусы с номерами 506 и 507
(вспомните надпись “Северодончанам – от Леонида Черновецкого”), а также 509 и 510.

Отработав многие годы на улицах города, ветераны троллейбусного парка доживают свои последние дни в ожидании списания и последующей утилизации

Пока город ещё спит, трудяги уже готовятся к выходу в рейс

Даже ночью в производственных корпусах Северодонецкого троллейбусного управления кипит работа, ведь завтра снова в рейс!

Утром и вечером обязательны водные процедуры.
Помимо мойки кузова, троллейбус убирают и моют в салоне

Значительным обновлением парка стала закупка в 2011 году частным акционерным обществом «Северодонецкое объединение «Азот» десяти новых низкопольных машин белорусского производства модели АКСМ321. С этого момента Северодонецк стал вторым городом в Луганской области, эксплуатирующим низкопольный электротранспорт.

Город Минск, Белоруссия. Троллейбус проходит обкатку по городу после сборки на заводе, после чего будет отправлен в г.Северодонецк

Новый троллейбус модели АКСМ-321 прибыл в г.Северодонецк

Торжественная передача троллейбусов от ЧАО «Азот» Северодонецкому троллейбусному управлению

Троллейбусы АКСМ-321 относятся к третьему поколению троллейбусов, разработанных ОАО «Белкоммунмаш». Данные троллейбусы ездят по улицам городов России, Белоруссии, Украины, Киргизии, Латвии, Молдовы, Приднестровья и Сербии.

На сегодняшний день коммунальное предприятие «Северодонецкое троллейбусное управление» в своём инвентаре насчитывает 45 единиц подвижного состава (кстати, неизменная уже более десяти лет цифра), среди них один грузовой троллейбус. Эти машины обслуживают четыре троллейбусных маршрута - №1, №2 («пиковый»), №5 и №6. Выпуск составляет от 25 до 30 троллейбусов, за проезд в которых Вам придётся заплатить 1 гривну 25 копеек.

Троллейбус арендован для обслуживания выпускников одной из школ города

Проблемы, свойственные всем предприятиям электротранспорта в Украине, не обошли и наше. Высокие цены на электроэнергию, огромные обязательства по перевозкам и практически отсутствие каких-либо гарантий со стороны государства тормозят развитие этого вида транспорта. Часто можно услышать заявления отдельных чиновников об убыточности троллейбусных систем, но делая подобные заявления, некоторые чиновники забывают упомянуть о собственной безответственности, перекладывая таким образом обязанности государства по перевозке льготных категорий пассажиров на предприятия горэлектротранспорта, Подобные заявления равносильны заявлению об убыточности работы самих чиновников, получающих зарплату из наших с вами налогов. Транспортные компании, лишённые компенсаций за перевозку льготных категорий граждан, штрафуют за задержку выплат в пенсионный фонд, зарплат своим работникам. Абсурд, излишняя предвзятость или же замкнутый круг, обусловленный дефицитом денежных средств в стране? Это сложный вопрос и решать его не нам. Несмотря на все трудности, сегодня Северодонецкое троллейбусное управление – лидер по количеству пассажирских перевозок в городе, и обилие маршрутных такси никогда не сможет обеспечить те пассажиропотоки, что с лёгкостью пропускают через себя вместительные «рогатые». Предприятие ежегодно признаётся одним из лучших в своей отрасли, а отзывы гостей города о работе троллейбуса всегда положительные.

Интересные факты о северодонецком троллейбусе

Знаете ли Вы, что в нашем городе эксплуатируется единственный за пределами Крыма «горный» троллейбус модели ЮМЗ-Т2.09? Ездит он под номером 503, его легко узнать, стоит только войти в салон троллейбуса. Создаётся ощущение, что Вы попали в автобус, следующий междугородним рейсом. Здесь и обилие сидячих мест, и полочки для багажа над сидениями, и играет музыка, а на окна висят шторки.

Троллейбус модели ЮМЗ-Т2.09 производства ГП «Южный машиностроительный завод» (г. Днепропетровск) на проспекте Химиков

Салон единственного в Северодонецке «горного» троллейбуса

Главное отличие этого троллейбуса от других в том, что здесь планировка салона предназначена для поездок на дальние расстояния. Поэтому северодончане не раз ругают этот троллейбус из-за тесноты в салоне в часы пик, но любят его за большое количество сидячих мест.

Дело в том, что изначально он предназначался для эксплуатации на горной трассе Крыма, по самому протяжённому троллейбусному маршруту. Он должен был ехать по серпантину из Симферополя – столицы республики в город счастья Ялту. Уже ощутили себя в солнечном Крыму?

Бригада службы энергохозяйства КП «СТрУ»

Выезжая утром из депо, водитель может один раз установить штанги на провода контактной сети, после чего ему уже ничего не мешает достичь любой точки города, где имеется контактная сеть, не выходя из кабины. Это позволяет сделать сложная система контактных проводов, различной арматуры и спецчастей, входящих в состав троллейбусной контактной сети. Эта часть инфраструктуры остаётся чаще всего незамеченной, нависает над нами, отбрасывая свои тени на асфальт или же прячется под ногами, скрытая в земле. Для того, чтобы содержать в рабочем состоянии такое огромное хозяйство, в депо работает специальная служба контактной сети. Это они иногда проносятся по городу на жёлтых грузовиках с подъёмником на крыше. Ежедневно работники этой службы производят осмотр более 80 км. контактной сети, осуществляют ремонт, проводят сезонные работы, заключающиеся в натяжении или ослаблении контактного провода для компенсации температурных колебаний.

Обрыв контактного провода на ул.Вилесова

Иногда эти жёлтые грузовики мчатся на место аварии, чтобы устранить обрыв и восстановить движение как можно быстрее. Их работа важна в первую очередь из-за того, что именно от состояния контактной сети сильно зависит качество обслуживания пассажиров. Изношенные, местами латаные участки провода не позволяют троллейбусу набирать большую скорость, так как это чревато сходом “рогов”, а стрелки в местах разветвления линий и вовсе ограничивают скорость до 5 км/ч. Именно это делает троллейбусы в нашей стране такими медлительными.

Ликвидация обрыва на шоссе Строителей. Простой троллейбусов составил 15 минут

В странах Европы и в США уже давно используют оборудование, позволяющее двигаться троллейбусам в том же скоростном режиме, что и всему остальному транспорту. Это оборудование дорогостоящее и пока производится только за границей. Увы, никаких государственных программ по обновлению уже существующей контактной сети нет, в отличие от возникающих время от времени программ по обновлению подвижного состава. Вот и остаётся всецело полагаться на профессионализм и находчивость работников службы контактной сети, чьё хозяйство охватывает весь город.

Трудяга и верный товарищ всех троллейбусов депо, грузовой троллейбус КТГ-1,
который несёт свою службу и днём, и ночью

Мы иногда встречаем жёлтый троллейбус без окон. Разумеется, он нужен для того, чтобы в случае поломки пассажирского троллейбуса осуществить его буксировку в депо. Но “тягач” также используется как мобильная помощь при мелких поломках, что позволяет провести ремонт прямо на маршруте, и незамедлительно продолжить движение. В его кузове находятся инструменты, приспособления и запчасти, которые требуются для ремонта. И он же нужен для доставки ремонтной бригады к месту назначения. Таким образом, “тягач”, по сути, является мобильной ремонтной мастерской. Но изначально подобные ему грузовые троллейбусы, или троллейвозы, создавались совсем для других целей. Они наравне с обычными грузовыми автомобилями выполняли доставку материалов, в основном на склады промышленных предприятий. Эта идея возникла не только в Советском Союзе, где электроэнергия была значительно дешевле топлива, но и в Европе, где существуют целые линии грузовых трамваев, пути которых ведут на заводы. Но изюминкой грузового троллейбуса КТГ (киевский троллейбус грузовой) было наличие двигателя внутреннего сгорания, что помогало ему заезжать к месту разгрузки в отдаленные от линий контактной сети районы. Как Вам такой компромисс между дешевизной и экологичностью с одной стороны и мобильностью с другой? Выходит, что рекламируемый сейчас автономный ход, которым оборудуют самые новые и дорогие модели троллейбусов, был доступен в Украине более пятидесяти лет назад, хотя его и использовали в иных целях. По Северодонецку в своё время ездили три таких троллейбуса, но остался всего один, да и с того по разным причинам был снят двигатель внутреннего сгорания. Но это не делает его менее полезным.

Кабина с множеством элементов управления. Ранее этот троллейбус мог передвигаться без подключения к контактной сети, но из-за износа оборудования двигатель внутреннего сгорания был снят

КТГ-1 за работой

Авторы статьи: Александр Якубенко, Александр Власенко, Антон Евстратов.

Авторы фотографий: Александр Якубенко, Эдуард Яровой, Антон Кочуров, Михаил Ярузельский, Дмитрий Абрамов, Андрей Поляков.