Як француз Лепле досліджував поклади вугілля біля Лисичанська та як його висновки вплинули на подальший розвиток галузі

Луганщину досліджували європейці ще у ХІХ сторіччі. Тоді потенційних інвесторів манила перспектива видобутку вугілля на Донбасі. Шотландець Карл Гаскойн в 1795 році відкрив першу шахту у Лисичанську. Також збудували ливарний завод, який виготовляв зброю для тодішньої Російської Імперії.

Ми вже писали, що Гаскойн – власник фірми Керон, яка спеціалізувалася на виробництві гармат для англійського військово-морського флоту. Його запросила Катерина II, аби він заснував виробництво, щоб обладнувати Чорноморський флот. 

Задля можливих перспектив розвитку вугільної галузі на Луганщину запрошували французького інженера Фредеріка Лепле. Він пропрацював на територіях теперішнього Лисичанська близько трьох років.

Про те, хто такий Лепле та яких він дійшов висновків щодо вугільної галузі на Луганщині “Сєвєродонецьк онлайн” дізнався у доктора історичних наук, завідувача кафедри історії України Луганського національного університету імені Тараса Шевченка Олександра Набоки.

– Що взагалі відбувалося у ХІХ сторіччі у Європі та хто такий Фредерік Лепле?

– ХІХ сторіччя називають “довгим”. Воно характеризувалося вірою в науку, суспільний та технологічний прогрес. Для видатних непересічних людей тієї епохи була характерна риса – потяг до пошуку шляхів соціальної справедливості. Наш герой, Фредерік Лепле, власне таким і був.

Він народився у 1806 році у містечку Ла-Рів’єра у французькій провінції Нормандії, яка виходить на море. Юнаком він побачив важку працю рибалок. З раннього дитинства його вразило те, що місцеві рибалки не могли торгувати рибою через наполеонівські війни. Доля Лепле була важкою. Його батько – місцевий чиновник – помер, і хлопчиком Лепле змушений був переїхати до Парижу, до своєї тітки. Вона мала гроші на забезпечення дитини, але не мала грошей на освіту. Він зайнявся технічною самоосвітою, що вже показує його непересічність. У 1825 році, завдяки своїй старанності, вступив на безкоштовне навчання до тодішньої вищої політехнічної школи. За успішністю був другим учнем. Директор навчального закладу в атестаті відзначав: “Юнак встиг стати на чолі списку учнів і придбати 5,797 похвальних балів”, тобто цифру, до якої ніхто ніколи не наближався з учнів з часів заснування училища.

Загалом він був трохи дивакуватий, як справжній вчений.

Фредерік блискуче здобув освіту гірничого інженера. Одночасно оцей образ нещасних рибалок з нормандського узбережжя його не покидав і він поєднував інженерну роботу з подорожами.

У нього був друг-однодумець Жан Рено, з яким він мандрував різними робітничими районами Європи – у Німеччині, Британії, Іспанії, Бельгії. Там вони вивчали життя робітників, намагаючись знайти якусь оптимальну формулу їхнього щастя. Для свого часу Лепле, мабуть, можна назвати романтиком. Оці його подорожі серед поселень рудокопів, вугільників, плавильників не заважали йому будувати власний бізнес, пов’язаний з видобутком вугілля. У нього була приватна контора. Крім того, у Франції він був головою Комісії постійного комітету статистики гірничого видобування.
Він також проводив різноманітні хімічні досліди. У 1828 році навіть отримав виробничу травму й не міг кілька місяців користуватися руками.

– Яким чином Лепле потрапив на Луганщину?

– Цей час був важкий для промислової Луганщини. Ми знаємо, що шотландець Карл Гаскойн в 1795 році відкрив першу шахту лисичанську, таким чином започаткувавши видобування в регіоні. Окрім того, побудували ливарний завод. Обидва підприємства були інфраструктурно пов’язані – вугілля постачалося для виплавки металу, з якого потім виплавляли зброю (гармати). Також було передбачено, що лисичанське вугілля мало йти на обігрів та господарчі потреби на Херсонщину, в Одесу, тобто на південь, який нещодавно був захоплений Російською Імперією.

Але підприємства ледь жебрали. Гаскойн навіть відзначав, що йому не вдалося налагодити нормальне підприємство, перш за все, через брак сполучення навіть між Лисичанськом та Луганськом, не говорячи про сполучення між Луганськом та Таврією. Не було залізниці, а возами такі об’єми вугілля не перевезеш.

Підприємство “Лисичанська шахта” ледь працювало, тому що відсутність сполучення різко збільшувало вартість лисичанського вугілля. У тій самій Одесі дешевше було купляти англійське вугілля і навіть не в якості товару. Англійці вантажили його в трюми своїх кораблів та привозили просто на дні для балансу, а потім продавали. Лепле навіть потім у своїх записках вказував, скільки коштувало це вугілля, він порівнював: 19 копійок за пуд англійського та 56 за лисичанське.

До того ж Донбас, первинним центром якого й був Лисичанськ, був не до кінця освоєним, не розвідані були поклади вугілля. У Лисичанську стоїть пам’ятник Євграфа Ковалевського. Він російський геолог, який вважається головним дослідником вугільної галузі Донбасу. Хоча історики цієї вугільної галузі писали, що описи Ковалевського характеризувалися такою короткістю, недостатністю, відсутністю цифр, які давали уявлення про розмір здобичі кам’яного вугілля Донецького басейну. Це 30-ті роки ХІХ сторіччя. Але інтерес серед промисловців існував.

У 1837 році Лепле у якості експерта, інженера та комерсанта запросили на Донбас. Його позвав приватний російський промисловець Анатолій Демідов. Мені вбачається це як опис бізнес-перспектив, менеджмент, як досягти успіху, що робити з цим ледь жевріючим підприємством. Демідови тоді володіли величезними заводами на Уралі, і Анатолій мав інтерес до Донбасу. У Лепле не тільки було зацікавлення технологічне, бізнесове, а ще й соціологічне. Він багато пройшов пішки, відвідав багато поселень Донбасу, шукаючи ще й рецепт оптимального “людського щастя”. Фредерік кілька разів перепливав річку Сіверський Донець. Досліджував все навколо.

Щодо вугільної галузі, то за результатами своєї експедиції він врешті-решт дійшов до невтішного висновку, що найголовніша її проблема полягає у відсутності інфраструктури.

Якщо брати Англію, то вугілля возили пароплавами, а всередині країни вже були паротяги, тобто лише залізниця була оптимальним варіантом. Її ж не випадково називають кровоносною системою індустріальної цивілізації. Вона надавала можливості перевозити саме промисловий об’єм вироблених товарів або сировини.

– Які шляхи подолання інфраструктурної проблеми пропонував Лепле?

– Лепле визначив, що відсутність сполучення обумовлює відсутність конкуренції. В якості рецепта виходу з цієї ситуації він бачив налагоджування річного сполучення, а саме використання річки Сіверський Донець. Вона веде до Азовського моря, далі – Чорне море. Ще він пропонував розширювати ринки збуту – вивозити на правобережжя та лівобережжя в райони забезпечення цукрової галузі, а не тільки на південь.

Далі він написав книгу: “Лепле: дослідження кам’яновугільного Донецького басейну, яке було здійснено у 1837-1839 роках за розпорядженням Анатолія Демідова головним інженером та професором у гірській паризькій школі Лепле”. Книга вийшла друком у Москві у 1854 році та налічувала аж 751 сторінку. Тобто це достатньо детальна праця з визначенням цифр, порівнянь. Він дійшов висновку, що лисичанське вугілля не поступається англійському.

Ставлення Лепле до кріпацтва

Це, на мій погляд, позитивно, що такий європеєць вивчав Донбас, але одночасно я не можу його оцінювати абсолютно позитивно через його суспільні погляди. Він ходив навколишніми селами Донбасу, а це був період кріпацтва. Цю систему британський історик Конкве називає відверто рабством. Люди фактично належали своїм панам, у них не було жодних прав, їх могли продавати, бити, в окремих випадках дозволялося навіть вбивство. А Лепле був зачарований цим способом життя.

Часто-густо паничі-барини не говорили, що вони володіють людьми, як і про те, що вони є рабовласниками. Домінуючою ідеологією у тодішній владній еліті (коли при владі був апологет – цар Микола І) було уявлення про те, що селяни є такими “дітьми”, які неспроможні самі про себе піклуватися. Забравши у них волю, пани надають їм безпеку, соціальний захист. Землі також належали панам, на яких селяни працювали. Пани дозволяли їм годуватися зі своїх земель, забираючи за це волю, збираючи панщину. Але Лепле це визначив як симбіоз, взаємовигідне співіснування. Він писав: “я коли починав ходити, то був критично налаштований на кріпацтво”. А потім він все більше зачаровувався ним. Зокрема, він описав це окремо, що пан побудував церкву в якомусь селі на свої кошти, але запізнився на службу і був змушений стояти поруч із селянами, бо не мав змоги протиснутися на своє місце.

Мені не подобається ця система поглядів, вона скоріше відображає або його ідеалізм. Але, як на мене, то це – хибне.

– А чи могли росіяни його впевнити у тому, що така модель правильна?

– Так, це можливо. У 30-ті роки – це період вбиття у голову суспільства російських, українських, малоросійських (як їх тоді називали) отаких імперських наративів. Серед них, наприклад, ідея того, що Україна не є Україною, а є Малоросією, частиною великоруського народу. Київська Русь – як мала Еллада, а росія – це як Римська Імперія, яка захопила Давню Грецію, але використовувала її в якості першобатьківщини. Тобто у національному питанні. Кріпацтво також сприймалося через саме таку призму: “ми – поміщики, робимо благо, піклуємося про селян”. Ця ідея була поширена в той період. Вона нікуди не поділася й наразі. Те, що ми бачимо у росії сьогодні, теж йде через таку призму “народності”. Мабуть, що й Лепле розділяв це.
У ці часи була точка ідеології, з якою ми зараз боремося.

І сьогодні мені люди з “тієї сторони” доводять, що Україна як така не існувала взагалі, що це була видумана назва. Ні, щось відбулося, можливо, під натиском влади чи грошей в 30-ті роки, й Лепле в цьому сенсі був, мабуть, частиною цього процесу.

– А як щодо висновків Лепле про річкове сполучення? Чи розвивали та втілювали цю ідею?

– Ідею річкового сполучення після Лепле розвивали й інші спеціалісти. Ярим прибічником цього виступив у 70-х роках ХІХ сторіччя російський хімік Дмитро Менделєєв. Він написав книжку “Справедливий тариф”. Там він багато міркував про лисичанське вугілля, організацію виробництва. Він писав, що річку необхідно розширювати або робити закупівлю суден-плоскодонок.

Загалом ця ідея бентежила розуми різних інженерів та науковців. Проте, як мені здається, цей проєкт був мертвонароджений. У 1853 році “миколаївська росія” вступила у Кримську війну проти Англії, Франції та Туреччини. У цій війні найяскравіше простежувалися ці недоліки російської системи. Англо-французький десант перемелював російську армію, яка воювала на власній території недалеко від центрів власного забезпечення. Гармати підвозилися з Луганська, але гірше, ніж англійці організували пароплавне сполучення.

Що цікаво: вже почалася війна, а Одеса ще деякий час закуповувала дешевше англійське вугілля. Тобто ця проблема стала дуже наочною у ході цієї війни. Вона й викликала поразку росії, на деякий час навіть втрату Криму. Новий імператор Олександр ІІ відомий як великий реформатор. Зокрема, він скасував кріпацтво. За своє правління, перш за все, він продав Аляску за 9 мільйонів доларів. Частину цих грошей, звичайно, вкрали. Але левова частина пішла на закупівлю залізничних технологій або на будівництво в європейській частині росії залізниці, яка поєднала Москву, Санкт-Петербург із Харковом, Одесою. Потім приватний та державний капітал почав тягнути розгалуження цієї дороги, у тому числі й на Луганщину.

Будівництво залізниць стало не просто економічним пріоритетом, а ще й військовим. Бо було важливо підтягнути залізницю до Чорноморського регіону. Головну мережу побудували у 80-х роках ХІХ сторіччя.

Але будівництво залізниці – це вже зовсім інша реальність, ніж та, в якій були Лепле та Гаскойн. Вони були свідками й учасниками, коли держава організовує промисловість. А коли з’явилася залізниця та приватні капітали, коли вийшли на перший план іноземці, зокрема, Сольве, то це вже була інша реальність й вона була успішною. А державна російська політика виявилася неефективною.