Сєверодонецький автопром після “Старту”

Усі бачили комедію Гайдая “Кавказская пленница” і, звісно, усі пам’ятають незвичної форми мікроавтобус. Напевно усі сєверодончани знають, що це мікроавтобус “Старт” із склопластиковим кузовом був зроблений у Сєверодонецьку. “Стартів” було виготовлено від 1963 до 1970 року з півтори сотні. Не так і багато, щоб говорити про автопромисловість. Але, як для міста з 70 тисячами жителів, немало. А зважте, що це був перший склопластиковий мікроавтобус у країні, радянська промисловість нічого подібного не виробляла.

Про цей склопластиковий “Старт” і його творців тоді писали багато, і досі пишуть як про екзотичний автомобіль. Я не буду повторюватися. Але ж це був лише початок. Після “Старту” був мікроавтобус спецпризначення “Старт-2” та легкові автомобілі “Заря”, “Лань” і десятки інших. Про них відомо менше.

З чого все починалося? Початок 1960-х – час великої хімії, набирала обертів урядова кампанія по впровадженню пластмас. У Сєверодонецьку збудовано завод склопластиків, почали випускати епоксидну смолу. В головному автотранспортному управлінні Луганського радгоспу виникла ідея – виробляти прицепи-дачі з кузовом із склопластику. Реалізовувати ідею доручили колективу Сєверодонецької авторемонтної бази (САРБ). Сєверодончани дачу на колесах виготовили, але попиту на пересувну дачу не виявилося.

А в цей час у Луганську працювали над реалізацією іншої ідеї – виготовляли перший мікроавтобус “Луганськ”, металевий. Проте, схоже, ідею не вдалося довеcти до кондиції, бо про “Луганськ” ніде ніяких згадок не зустрічається. Але потреба у мікроавтобусах у той час ставала нагальною. Це був час великих управлінських структур – раднарогспів і трестів. Існувала потреба у виїзді спільно кількох керівників різних галузей на об’єкти. ПАЗиками на 28 чоловік їздити було не дуже комфортно і повільно. А мікроавтобус на 6-12 чоловік з комфортом, який могли забезпечити агрегати Волги-ГАЗ-21, були б дуже затребувані.

А ще перед очима сєверодончан був приклад використання ПАЗ-651 як пересувного диспетчерського пункту. Тоді ж мобільників не було, та й стаціонарні телефони на об’єктах будівництва не скрізь і не завжди були. В будівельно-монтажному комбінаті “Луганськхімбуд” обладнали автобус апаратурою, яка дозволяла дистанційно з об’єкта зв’язатися з центральною диспетчерською і дати команду, наприклад, направити на об’єкт той чи інший будматеріал, якого не вистачало. На практиці реалізували простий принцип: приїхав на об’єкт, оцінив проблему, дав на місці команду, по дорозі на базу тут же бачиш, що потрібна машина уже їде на об'єкт. А оскільки будмайданчики були розкидані в радіусі до 30 км від управління комбінату і на багатьох з них телефонного звʼязку не було, до появи такого спецавтобуса головному диспетчеру доводилося спочатку приїхати з обʼєкта, щоб дати команду. Але у ПАЗа був недолік: нашпигований під зав’язку апаратурою, він їздив повільно, а на об’єктах часто тонув у грязі. Потрібна була легша і мобільніша машина з апаратурою зв’язку.

Для створення мікроавтобуса на САРБ було організовано конструкторський відділ, і закипіла робота. В середині грудня 1963 року перший “Старт”, подолавши 1000 км, добрався до Москви, де експонувався на Виставці досягнень народного господарства. Його оглянув сам Хрущов, показали в програмі “Время”, про нього написала газета “Правда”. Автомобіль викликав загальний фурор. А головне – САРБ отримав рознарядку на 50 “волгівських” комплектів з ГАЗу для виготовлення першої серії.

Одразу після Нового року взялися за виробництво дрібної серії. Почали з автомобіля, який призначався першому секретарю ЦК КПУ Петру Шелесту. Автомобіль мав особливість – автономна система спецзв’язку з КДБ через антену, вмонтовану в дах кузова. Спецзв’язок установлювали в Києві за участю інженерів САРБ.

Після цього взялися збирати диспетчерський автомобіль для “Луганськхімбуду”. Це був шестимісний мікроавтобус, який отримав власну назву “Старт-2”; гадалося, що цей екземпляр буде не єдиним. Зовні від інших він відрізнявся лише довгими антенами і гучномовцями – ”колоколами”. Але у кузові між шарами склотканини було прокладено мідну сітку для екранування кузова від радіоперешкод. Салон був обладнаний радіостанціями і комутаторами, які забезпечували міжміське сполучення в радіусі 25 км і з будівельними об’єктами, які не мають кабельного зв’язку, в радіусі 45 км. Це все живилося акумуляторними батареями від шахтних електровозів. Передбачалося й місце для холодильника на “сухому льоду”.

Пройшов рік прекрасної експлуатації, треба просувати ідею далі. Для цього потрібні комплектуючі з Горківського автозаводу. У травні 1965 вирішили продемонструвати “Старт-2” в Києві на колегії Міністерства будівництва УРСР і особисто міністру тов. Лубенцю Г. К. Вище будівельне керівництво авто схвалило, і вирішили послати “Старт-2” на ВДНГ СРСР як експонат виставки “Спеціалізований автотранспорт”. Виставка відбувалася восени 1965. Збиралися поспіхом. Приїхали, а з готелем, як було завжди у Москві, – проблема. Першу ніч два інженери і водій ночували в машині. Прокинулися від того, що натовп зівак оточив авто, розглядали, мацали, колупали ножичком – не вірили, що машина з пластику. Спершу керівництво виставки відмовилося виставляти машину, пославшись на відсутність авторського свідоцтва. Врешті-решт “Старт-2” визнали експонатом і поставили на центральній алеї. Дехто з журналістів не повірив, що прямо з машини можна телефонувати на міський телефон. “Цього не може бути, то у вас тут десь таємний провід підведений до машини. А давайте на ній проїдемося, щоб сумніви розвіяти”. І через керівництво ВДНГ добилися дозволу. Каталися, на ходу телефонували, точно як в рекламі: “Ти де? А я в авто! Не повіриш, телефоную прямо на ходу!...” – мобільних телефонів тоді не було, і це здавалося неймовірним.

На виставці мікроавтобус “Старт-2” отримав дві золотих і п’ять срібних медалей. Можемо сьогодні лише уявити, як пишалися тоді сєверодончани своїм містом, про яке писали газети. Але до успіху почало примазуватися чимало тих, хто не мав до цієї машини ніякого стосунку. У подальшому це погано вплинуло на розвиток автомобілебудування у Сєверодонецьку.

Після виставки взялися навіть за створення подібної диспетчерської машини, але з можливістю прямого телевізійного ефіру. Адже керівники “Луганськхімбуду” постійно пропадали на об’єктах, а іноді і не на об’єктах, часто виникала необхідність онлайн слідкувати за будівництвом. Писали, що подібний мікроавтобус працював на Луганському телебаченні. Але я стверджувати не берусь.

У 1964 році начальника головного автотранспортного управління Луганського раднаргоспу А.С.Антонова, який стояв біля витоків “Старту”, перевели в Донецький раднаргосп. Там теж була потужна автобаза. Взявши туди дублююче обладнання, він і там налагодив виробництво мікроавтобусів-близнюків, які отримали власну назву «Донбас». Їх було зроблено не більше десяти.

А в Сєверодонецьку виготовлення “Стартів” потихеньку почало згортатися. Все-таки технологія виготовлення кузовів була кустарною, трудомісткою, не розрахованою на масове виготовлення. А масове і не виходило через відсутність агрегатів від ГАЗ-21. Заздрість обділених славою керівників заводів і НДІ автопрому заважала розвитку перспективного напрямку. Виготовлення нових одиничних екземплярів відбувалося при умові поставки замовником волгівських агрегатів, тобто “шили зі шкіри замовника”.

В кінці 1966 на Луганському автоскладальному заводі почали самостійно розробляти оснащення для виготовлення “Стартів”. Але їх технологія виготовлення виявилася ще більш трудомісткою, тому серійний випуск налагодити не вдалося – змогли виготовити лише партію із 20 штук. Підвіска у них була від автомобіля “ЗИМ”, яка надавала більшу плавність ходу. Через це луганчани називали її ласкаво “Луганчанка”.

А в Сєверодонецьку вирішили перейти на легкові авто, вони меншого розміру, тому простіше і швидше виготовляти кузов. А щоб ще спростити виробництво, то автомобіль мав бути дводверним. По суті, це була сестра “Старта”, бо теж на базі “Волги”, лише переднє скло було від “Чайки”. І що цікаво, кузов “Зари” був дуже схожим на “Волгу-ГАЗ-24”, перші експериментальні моделі якої появилися у 1967 році, а “на люди”, в серію, вона пішла аж у 1970 році. Таке враження, що це “Волга” скопіювала дизайн “Зарі”. Тільки “Заря” була трішки довша, нижча, ширша і легша від ГАЗ-24. Це збільшувало стійкість і керованість – особливо на високій швидкості. Пасажирів у нижчому автомобілі менше трясе на бездоріжжі.

І на жовтневій демонстрації 1966 року автомобіль очолив колону Сєверодонецького автотресту – материнської структури САРБу.

Скільки подібних автомобілів було виготовлено лишається невідомим. Один із членів колективу розробників “Старту”, відомий винахідник Микола Парафенко говорив про 11 кузовів, відформованих з матриці легковика, які потім місцеві саморобники перетворили на авто.

Одна з кращих саморобок кінця 1960-х належала Парафенку і мала назву “Юбилей”. Спочатку “Ювілей” був без даху, потім став гардтопом, потім дах отримав бічну стійку, а до 1980 року ще й видовжився на 150 мм. Винахідник постійно вдосконалював своє авто.

В кінці 1960-х зустрічалися крім “Юбилея” склопластикові кабріолети “Турист”, “Искра”, “Новинка”. Усі вони пізніше обзавелися дахом. Парфенов говорив про дев’ять відомих йому склопластикових легковиків зібраних умільцями на базі силових агрегатів різних автомобілів.

У 1972 на Сєверодонецькій авторембазі було зібрано автомобіль “Лань”. Напевно, це був останній із Сєверодонецького автопрому. І він, схоже, ще десь їздить, недавно зустрічася у Харкові на виставці ретро-автомобілів. Ті, хто цікавиться історією автомобілебудування, зокрема і самодіяльним, пишуть, що у Сєверодонецьку і довкола було виготовлено близько 30 машин, це крім тих, що зібрані на САРБ.

Цікава тема, якою займаються десь далеко, у Києві, Москві. А в Сєверодонецьку, схоже, немає тих, хто б вивчив тему досконало.