Залізницею від Рубіжного до Старобільська: до історії питання

На недавній зустрічі новопризначеного голови ЛОДА Віталія Комарницького з журналістами прозвучало, що проробляються плани прокладання залізничної гілки Рубіжне – Старобільськ.

Сєверодонецьк, попри свій теперішній статус обласного центру Луганщини, не має власного залізничного вокзалу, адже залізниця оминає місто. Найближча гілка пролягає правим берегом р. Сіверський Дінець за напрямом з Лисичанська на Рубіжне. Існує лише відгалуження залізничної гілки зі станції Рубіжне до хімічного заводу «Азот».

Починаючи з ХІХ ст., при розгляді планів розвитку транспортної системи регіону, питання прокладання залізничної гілки через територію нинішнього Сєверодонецька кілька разів ставилося на порядок денний.

Місто Старобільськ потребувало залізничного сполучення для вивозу зерна, але упродовж тривалого часу поїзди оминали цей повітовий центр. У 1895 р. харківський губернатор і Старобільське повітове земство клопотали щодо прокладення додаткової лінії від щойно спорудженої ділянки Лисичанськ – Куп’янськ. Через рік Харківське губернське земство просило, щоб для організації нового виходу з Донецького басейну було проведено гілку з Луганська до
Валуйок через Старобільськ. Згодом гірничопромисловці виступили з пропозицією поєднати залізничним сполученням Ростов з Валуйками, проклавши трасу через Старобільськ. Зрештою, в 1913 р. міжвідомча комісія визнала необхідність будівництво лінії довжиною в 130 верст, яка під’єднала б Старобільськ до гілки Лисичанськ – Куп’янськ, і вже незабаром почалось будівництво. Утім, буремні обставини подальших воєн та революцій не дозволили реалізувати
вказаний задум, і залізниця лишилася лише на карті. На карті Стрельбицького 1920-х рр. показано залізничну гілку, яка проходить з Рубіжного територією сучасного Сєверодонецька та від Метьолкіного (на карті – Метальникова) повертає на північ, до Старобільська. Маршрут прокладено з урахуванням рельєфу місцевості. За умови втілення цього проекту до часу свого заснування Сєверодонецьк уже мав би вихід до залізничного сполучення. Зазначимо, що перший потяг з чотирма вагонами пройшов залізницею до Старобільська від Ново-Кондрашовської 7 листопада 1934 року, а через два роки довели до Валуйок.

Під час Другої світової війни знову виникла потреба в прокладанні через Сєверодонецьк залізниці. Вона мала б з’єднатити гілки Лисичанськ – Куп’янськ і Ворошиловград (Луганськ) – Валуйки. У той час Сєверодонецьк ще був селищем Лисхімбуд. Від станції Рубіжна до Лисхімбуду вже було прокладено залізницю, по якій на будівництво Лисичанського хімкомбінату завозили обладнання. 15 жовтня 1941 р. стало очевидним, що радянським військам доведеться залишати Харків. На той час важливі залізничні вузли Лозова та Близнюки були вже захоплені німецькими військами, сполучення лінією Харків – Ростов перерізано, а залізничні мости через Сіверський Дінець – підірвано. Прокладання залізничного полотна від Лисхімбуду до лінії Ворошиловград – Валуйки давало можливість з’єднати Куп’янськ із східними районами країни, що забезпечило б вивезення вагонів та різного обладнання з району Куп’янська та підвозу туди боєприпасів.

Існує також німецька карта 1942 р. з маршрутом залізничної гілки через Сєверодонецьк.

На карті залізниця підходить від Рубіжного до с. Лисхімстрой, а далі пунктирна лінія залізниці, яка проектувалася чи будувалася, пролягає від Новосиротиного по південній околиці Сиротиного, потім прямо по центральній вулиці Борівського, а після Капітанового та хутора Путіліна наближається до лівого берега Сіверського Дінця і по берегу проходить через Старий Айдар до роз’їзду 944 перед станцією Городній, що вже за р. Айдар. Ця лінія показана і на карті Сєверо- Донецької залізниці 1943 року.

Будівництво цієї гілки мала здійснювати 28-а залізнична бригада полковника М.В. Борисова, яка була сформована після початку війни у Харківському військовому окрузі. Гілку, судячи з карти, планувалося прокладати прямо по селам, вочевидь, з метою залучення до будівництва мешканців сіл, яких не треба було б возити до робочого місця. На карті маршрут прокладено безпосередньо через центр Борівського.

У листопаді 1941 р. ситуація на фронті різко змінилася – німецькі війська перерізали шлях до Куп’янська, прорвали оборону 12-ї армії Південного фронту на північний схід від Артемівська і спрямували сили на Ворошиловград. Ситуація склалася так, що на правому фланзі армії окрім залізничників інших частин не було. Щоб затримати німецький наступ до підходу резервних сил, радянське командування кинуло в бій частини 28-ї залізничної бригади, яка мала зайняти оборону на правому березі р. Сіверський Дінець на ділянці Сентянівка – Водопровід.

Детальніших відомостей про будівництво залізничної гілки Рубіжне – Городній лишилося дуже мало. Рубіжне майже з’єднали з гілкою Ново-Кіндрашівська – Валуйки, проклавши залізницю до Новоайдару. Про це писав Олександр Зінов у книжці «Лисхимстрой в годы войны»: «Командование фронта поняло, что снять блокаду скоро не удастся. И принимается решение выйти на железнодорожную ветку Ворошиловград – Москва через Новоайдар и Валуйки в обход
Купянска. Для этого необходимо было в кратчайшие сроки построить железнодорожную ветку Лисхимстрой – Новоайдар протяженностью более 50-ти километров. 

Чтобы скрыть от противника свои замыслы, возведение ж/д ветки началось не от строительной площадки Лисхимстроя, а от леса вблизи озера Волчьего, что у поселка Вороново. Одновременно шло строительство ветки от Новоайдара. Кроме саперов, в этих работах участвовали жители окрестных сел. Вскоре эта ветка была готова за исключением участка 3-4 км – от озера Волчьего до стройплощадки. Это не помешало ввести ее в действие. Началась отправка оборудования на новоайдарскую ветку и доставка на фронт техники, боеприпасов, продуктов и резервов.
Недостроенный участок преодолевали на автомашинах и подводах. Все транспортные операции проводились в основном в ночное время».

Точно відомо, що через Борівське ніяка залізниця не проходила, тож пунктирний маршрут на німецькій карті так і лишився проектом. А прокладена залізнична колія від Новоайдару була тимчасовою і кілька кілометрів не дотягнула до Лисхімбуду, тож до переліку залізничних станцій Сєверодонецьк чи Лисхімстрой не потрапив.

Після візиту у 1963 р. до Сєверодонецька Першого секретаря ЦК КПРС і одночасно Голови Ради Міністрів М. С. Хрущова та листопадового пленуму, присвяченого хімізації народного господарства, Лисичанський хімкомбінат і Сєверодонецьк, який став містом обласного підпорядкування, почали активно розвиватися. Стало питання про розширення транспортних можливостей міста. Взялися розробляти проект облаштування залізничної станції у
Сєверодонецьку. Там, де залізнична гілка з Рубіжного заходила на Лисичанський хімкомбінат, мали спорудити залізничну станцію з пасажирським вокзалом. Для цього планувалося під’єднати майбутній Сєверодонецький вокзал залізничною колією, яка проходила б правим берегом Борової до сполучення із Донецькою залізницею перед Дружеським мостом через р. Сіверський Дінець. Однак, тоді цей проект визнали недоцільним, адже вже було прийнято рішення про будівництво нового аеропорту.

Після 2014 р. ситуація докорінно змінилася. Сєверодонецьк виконує функції обласного центру, а після блокування поставок вугілля з непідконтрольних Україні територій через станцію Кіндрашівську на Щастинську ТЕС, паливо поставляють вантажівками зі станції Рубіжна автотранспортом. Знову стало актуальним будівництво залізничної лінії від Сєвєродонецька до гілки Кіндрашівська-Нова – Валуйки. Ця гілка з’єднала б дві залізничні лінії, і крім транспортування вантажів, виконувала б ще й важливу соціальну функцію, оскільки населення значної частини території області зможе діставатися до фактичного обласного центру в Сєвєродонецьку залізницею.

Від виходу книги Л. Бернацького «Предстоящее развитие сети путей сообщения в России» у 1919 р., де писалося про початок будівництва лінії Лисичанськ – Старобільськ, пройшло рівно 100 років. Але питання досі не вирішено і лишається актуальним.