Лисхімстрой на Сєверо-Донецькій залізниці

Матеріал “Станція Сєверодонецьк на Сєверо-Донецькій залізниці” викликав несподіваний інтерес. Розумію, що привабила картинка майбутнього Сєверодонецького вокзалу, яким я його уявляю. А от текст виявився не дуже зрозумілим, в коментарях запитують, а для чого такий вокзал, та й взагалі для чого він? Адже Рубіжне поруч.
Щоб стало зрозуміло, розкажу передісторію появи матеріалу, а потім — ще одну історію.

До написання мене спонукали слова голови Луганської ОДА Сергія Гайдая про те, що “Луганська обласна державна адміністрація працює над проєктом будівництва залізничної гілки між містами Рубіжне та Старобільськ”. Він розповів, що орієнтовна сума – 100 млн євро. Довжина залізничної гілки Рубіжне – Старобільськ становитиме 59 км. Вона зʼєднає загальноукраїнську залізничну мережу з ізольованою гілкою Кіндрашівська Нова – Лантратівка, яка є ізольованою, оскільки з одного боку заходить у Росію, а з іншого – на окуповану територію. Будівництво залізничної гілки дозволить зʼєднати кілька віддалених сільськогосподарських районів області з залізничною мережею України, та дозволить значно здешевити логістику для місцевих аграрних виробників.

Сєверодончани пам’ятають, що після 2014 року кожен “губернатор” – голова обладміністрації піднімав питання про прокладання залізничної гілки, яка б з’єднала Рубіжне із Старобільськом.

Я вирішив розповісти історію цього питання.

Починав це питання “вирішувати” ще губернатор Харківської губернії, коли Старобільськ був повітовим містом без залізниці. У 1872 році він розглядав можливість прокладання гілки, яка пройшла б через Старобільськ і з’єднала станцію Микитівку Курсько-Харьківсько-Азовської залізниці та Богучар Козлово-Воронезько-Ростовскої залізниці.
Тож питання піднімається вже півтора століття.

Я дуже коротко виклав цю історію, але все-одно вийшло багато букв. А сучасна людина не любить великі тексти. Довелося лишити кінцівку і викинути початок. Тож згадка про Старобільськ вилетіла. В результаті стало не зрозуміло, для чого у Сєверодонецьку вокзал, якщо це кінцева станція. Та й станція не потрібна, адже поруч Лисичанськ і Рубіжне з вокзалами.

Тому тут вирішив повернутися до теми і коротко викладу деякі епізоди цієї довгої історії.

У 1908 році починається будівництво Сєверо-Донецької залізниці. У Статуті товариства зазначено, що «Общество Северо – Донецкой железной дороги образуется для постройки и эксплоатации: а) железнодорожной линии нормальной колеи, общаго пользования, от станции Льгова Московско – Киево – Воронежской железной дороги, через города Харьков и Изюм, до станции Лихой Юго – Восточных железных дорог, с пересечением линий Попасная – Купянск, Екатерининской железной дороги, близ станции Камышевахи, и Дебальцево - Миллерово той же дороги, близ станции Славяносербска... ». Офіційно залізницю відкрито у 1913 році.

Після цього почалося будівництво лінії довжиною в 130 верст, яка під’єднала б Старобільськ до гілки Лисичанськ – Куп’янськ. Утім, буремні обставини подальших воєн та революцій не дозволили реалізувати вказаний задум, і залізниця лишилася лише на карті Стрельбицького 1920-х рр. На ній залізнична гілка проходить з Рубіжного територією сучасного Сєверодонецька та від Метьолкіного (на карті – Метальникова) повертає на північ, до Старобільська. Маршрут прокладено з урахуванням рельєфу місцевості. За умови втілення цього проєкту до часу свого заснування Сєверодонецьк уже мав би вихід до залізничного сполучення. Але ця гілка лишилася лише на карті. Можливо, саме цим маршрутом пройде залізниця, якою планують з’єднати Сєверодонецьк і Старобільськ.

Зазначу, що восени 1934 р. через Старобільськ проклали залізничну гілку з півдня на північ, від Ново-Кіндрашівської до Валуйок.

Під час Другої світової війни знову виникла потреба в прокладанні через Сєверодонецьк залізниці. Вона мала б з’єднатити гілки Лисичанськ – Куп’янськ і Ворошиловград – Валуйки. У той час Сєверодонецьк ще був селищем Лисхімбуд. Від станції Рубіжна до Лисхімбуду вже було прокладено залізницю, по якій на будівництво Лисичанського хімкомбінату завозили обладнання. 15 жовтня 1941 р. стало очевидним, що радянським військам доведеться залишати Харків. На той час важливі залізничні вузли Лозова та Близнюки були вже захоплені німецькими військами, сполучення лінією Харків – Ростов перерізано, а залізничні мости через Сіверський Дінець підірвано. Прокладання залізничного полотна від Лисхімбуду до лінії Ворошиловград – Валуйки давало можливість з’єднати Куп’янськ із східними районами країни, що забезпечило б евакуацію вагонів і різного обладнання з району Куп’янська та підвозу туди боєприпасів.

Існує німецька карта 1942 р. з маршрутом залізничної гілки через Сєверодонецьк. На карті залізниця підходить від Рубіжного до Лисхімстрою, а далі пунктирна лінія залізниці, яка проєктувалася чи будувалася, пролягає від хімкомбінату по південній околиці Сиротиного, потім прямо по центральній вулиці Борівського, а після Капітанового та хутора Путіліна наближається до лівого берега Сіверського Дінця і по берегу проходить через Старий Айдар до роз’їзду 944 перед станцією Городній, що вже за р. Айдар. Ця пунктирна лінія показана і на карті Сєверо-Донецької залізниці 1943 року.

Про залізничну гілку Лисхімбуд – Городній майже нічого не відомо, принаймні, мої пошуки інформації про неї мало чого дали. Чи це німецький проект, чи німці, знаючи, що тут ведеться будівництво залізниці, нанесли її на карту — не знаю.

Але залізницю від Лихімстроя прокладали. Її почали будувати для того, щоб вивести залізничні вагони та різне обладнання із району Куп’янська, а туди підвозити боєприпаси. Адже 15 жовтня 1941 р. стало очевидно, що доведеться залишати Харків і відходити. Виник план термінового прокладання залізниці по лівому берегу Дінця від Лисичанського АТЗ (азотно-туковий завод, нинішній Сєверодонецький “Азот”) до залізничної магістралі Луганськ – Валуйки, яка проходила лівим берегом Айдару. А Лисичанський АТЗ уже мав залізничне сполучення з Рубіжним. Це давало можливість з'єднати Куп'янськ із східними районами країни.

Будівництвом займалася 28-я залізнична бригада полковника Н.В. Борисова, яка була сформована після початку війни у Харківському військовому окрузі. Дорогу, судячи з карти, планувалося прокладати прямо по селам. Очевидно, щоб залучити до будівництва і жителів сіл, яких не треба було б возити до робочого місця. На карті маршрут прокладено просто через центр Борівського.

У середині листопада 1941 ситуація на фронті різко змінилася – німці перерізали шлях до Куп’янська. 16 листопада 1941 частини 17-ї німецької армії прорвали оборону 12-ї армії Південного фронту на північний схід від Артемівська і націлились на Ворошиловград. Ситуація склалася так, що на правому фланзі армії окрім залізничників інших частин не було. Виявивши слабке місце, німці розраховували легко заволодіти Ворошиловградом.

Стало вже не до будівництва залізниці. Щоб затримати німецький наступ до підходу резервів, радянське командування кинуло в бій частини 28-ї залізничної бригади, якій наказали зайняти оборону на правому березі Сіверського Дінця на ділянці Сентянівка – Водопровід. Німців ціною життя військових будівельників зупинили. 28-а залізнична бригада запобігла прориву 4-го німецького корпусу генерала Шведлера до Ворошиловграда.

Про цей подвиг залізничників можна розповісти чимало цікавого, героїчного і трагічного, але не завжди правдивого. У цій історії чимало заретушованого, замовчуваного або викривленого. Проте інформацію про подвиг залізничників знайти можна. А от про будівництво залізничної гілки Рубіжне – Городній відомостей лишилося дуже мало.

Проте, залізничну гілку практично добудували, вантажі по ній пішли. Про це писав Олександр Зінов у книжці “Лисхимстрой в годы войны”. Тільки він стверджував, що лінію прокладали до Новоайдару”. Можливо, бо це вже відбувалося влітку 1942, коли гітлерівське командування кинуло в наступ на південь 80 дивізій і прорвало оборону під Харковом. Цитую:

«Чтобы скрыть от противника свои замыслы, возведение ж/д ветки началось не от строительной площадки Лисхимстроя, а от леса вблизи озера Волчьего, что у поселка Вороново. Одновременно шло строительство ветки от Новоайдара. Кроме саперов, в этих работах участвовали жители окрестных сел. Вскоре эта ветка была готова за исключением участка 3-4 км – от озера Волчьего до стройплощадки. Это не помешало ввести ее в действие. Началась отправка оборудования на новоайдарскую ветку и доставка на фронт техники, боеприпасов, продуктов и резервов. Недостроенный участок преодолевали на автомашинах и подводах. Все транспортные операции проводились в основном в ночное время».

Добудувати гілку не встигли. У переговорах Генштабу із Південним фронтом 8 липня 1942 р. говорилося, що «к Лисичанску мы подводим железную дорогу, которая будет готова 12.07, что даст нам возможность вывести свыше 2500 вагонов, 117 паровозов и другого ценного оборудования…». Але німці увійшли в Лисхімстрой 11 липня, на день раніше.
Кілька кілометрів добудувати не встигли, тому вагони лишилися. У вагонах – станки, інструменти і харчі. Три доби панувало безвладдя. Тож люди з навколишніх сіл візками, мішками, відрами вивозили й виносили цукор, олію, оселедці, крупи... Завдяки цьому і виживали потім.

Я повернувся до цієї теми і вирішив про це написати тому, що можливо все ж таки вдасться встановити точно маршрут залізничної гілки від Лисхімстрою до лінії Кондрашовська–Валуйки. Свідки будівництва цієї дороги навряд чи лишилися, але, можливо, хтось комусь розповідав про цю залізницю і вдасться дізнатися якісь нові деталі історії з будівництвом залізниці від Лисхімстрою.

Тим, хто дочитав до кінця, покажу карту Сєверо-Донецької залізниці зразка 1943 року для ясності ситуації. На ній пунктиром показано лінію від Рубіжного до Городньої. А кольоровими лініями я показав напрямки на Новойадар і Старобільськ.