Історія Павлоградського моста

Мости – річ зручна. У той час, коли пороми на Дінці почали міняти на мости, матеріалом для їх будівництва служило дерево. А мости навпроти Лисичанських пагорбів були низькі, так звані низьководні. Тож у весняну повінь їх зносило, навіть не дивлячись на спроби опутування їх канатами і прив’язування до дерев.

Ілля Матвійович Барський, який прибув на будівництво Лисичанського хімкомбінату у лютому 1934 року, у книжці “Всегда Ваш...” згадував, що жили вони, як і начальник будівництва Олександр Забєльський, в Лисичанську, а на будівництво їздили кіньми.

«На следующий день мы поехали на стройку. Километром выше станции Лисичанск через реку бы построен хилый деревянный мостик, высотой чуть выше уровня воды. Ежегодно, во время половодья, его сносило водой. На время сообщение прекращалось, потом налаживалась паромная переправа, позже на сохранившихся сваях восстанавливали мостик. На другом берегу по пойме реки начиналась дамба с тремя верхними мостками на небольшом расстоянии, замощенная разбитым булыжником. В районе хутора Ново-Сиротино, на левом берегу Донца был построен ряд времянок, сараев, конюшен. В одной из хат размещался прорабский участок.»

Дерев’яний міст на цьому місті було побудовано ще в 1898 році, після того, як по правому берегу Дінця у 1895 році було прокладено залізницю. Іноді його ставили на понтони, на період відновлення користувалися поромом і човновим перевезенням.

Від 1898 року Лисичанськ з Павлоградом з’єднував дерев’яний низьководний міст

Перезимувавши, і відчувши силу весняної повені, яка вмить знесла наплавний міст через Донець, Забєльський зрозумів, що селище хіміків потрібно будувати не в Лисичанську, а на лівому березі, біля комбінату. Часу на поїздки витрачалося багато, а долати крутизну правого берега у сніг і дощ кінними фаетонами і «лінійками» було майже неможливо. Тільки-но відшуміла повінь, як головні сили будівельників було кинуто на спорудження нового моста, шосейної дороги з Лисичанська та залізничної гілки від станції Рубіжна. Одночасно на піщаній рівнині почалося спорудження бараків для робітників.

В кінці серпня 1934 року майже на місці сучасного Павлоградського моста було урочисто відкрито шосейну дорогу з мостовим переходом і новим мостом, яка з’єднала будівельний майданчик з Лисичанськом. Перерізати червону стрічку було довірено кращій бригаді мостобудівників, якою керував Олексій Попков.

Не дивно, що низькі мости, поставлені у вузьких місцях, довго не стояли

Але й новий міст теж був низьководним. І він теж не витримав весняного льодоходу. 28 лютого 1935 року в заводоуправлінні, яке розташовувалося в Лисичанську, відбувалося засідання надзвичайної комісії по боротьбі з весняним паводком. Головував головний інженер Ніл Аронович Зелігман. Розписували де, хто і коли підриватиме лід на річці, підвозитиме камінь, робитиме захисні берегові споруди і організує поромну переправу. Здається, все врахували. І коли вже Зелігман задоволено потирав руки, задзвонив телефон – повідомили, що лід пішов, а перед мостом утворився затор. Коли комісія прибула на місце, моста вже не було, а лід доламував опори і ніс їх за течією.

Навпроти Лисичанська завжди були низьководні мости, бо вони мали вміститися між лівим берегом річки та залізничною колією, яка проходила гористим правим берегом. Тому їх і зносило майже щовесни. Замість низьководного моста потрібно було будувати високий, довгий і міцний, під яким могла проходити залізнична лінія. Фінансування такого моста не передбачалося. Цей випадок ще більше утвердив начальника Лисхімбуду О. Забєльського у рішенні будувати селище на лівому березі, біля комбінату.

Після руйнування моста в Лисхімбуд прислали інспектора КСК («Комиссия советского контроля»). Після його висновків бюро Сталінського обкому партії поставило питання перед ЦК ВКП(б) про зняття О. Д. Забєльського з посади. Тож у березні 1935 р. його було звільнено за затягування термінів будівництва.

У 1936 році було зведено високий дерев’яний міст біля Водної станції

Але після цього випадку нарком важкої промисловості Г. Орджонікідзе домігся фінансування капітального моста через Сіверський Донець. І у 1936 р. став до ладу новий висоководний капітальний дерев’яний міст. Висота його була на рівні залізничної колії, для чого довелося робити насипи з обох кінців моста. Міст мав довжину 161 м, ширину 6 м, вантажопідйомність не менше 30 т. Але простояв він не довго, 10 липня 1942 року, при відступі радянські війська спалили його.

На фото 1950 року тимчасовий міст між Павлоградом і Лисичанськом

За роки війни річка порозмивала насипи біля берегів, стало зрозуміло, що треба будувати бетонний міст, під яким могла б проходити залізнична лінія. Тому тимчасово знову зробили дерев’яний низьководний міст на старому місці, трохи вище за течією, навпроти середини селища Павлоградського. Наряду з ним працювала і поромна переправа, бо весною міст доводилося знімати. А сучасний залізобетонний міст увели в експлуатацію 28 жовтня 1957 року.

Весна 1956. Будується Павлоградський бетонний міст

Залізобетонний автомобільний міст почали будувати у 1955 році, а ввели його в експлуатацію 28 жовтня 1957 року. Поруч з пішохідним спуском до мосту з Лисичанська була спроба прокласти і шосейну дорогу. Але спроба виявилася невдалою. Зсуви ґрунту в сусідньому яру звели зусилля людей нанівець.

Під бетонним Павлоградським мостом, збудованим у 1957 р., вже могла проходити залізниця

1963 р. Павлоградський міст у всій красі

На фото 1963 р. справа видно дорогу, яка веде вгору

У 2014 році промосковськими найманцями було підірвано третій проліт моста. Але, як кажуть, не було б щастя, так нещастя помогло. Міст давно вимагав капітального ремонту. Європейський Союз допоміг матеріально, а вартість капітального ремонту моста обійшлася в 1 529 954 євро. Відновлений в ході капітального ремонту міст довжиною 264 м і шириною 7 м було відкрито для проїзду 6 грудня 2016 року.

Тож своє 60-річчя Павлоградський міст зустрів у всій красі, і готовий служити й до свого 100-річчя.

12 грудня 2016 року відбулося відкриття відновленого Павлоградського мосту

Читайте також: Перша дорога Лисхімстроя

Для Сєверодонецьк-online